La familia Mastreta llegó a México desde [música] el norte de Italia a principios del siglo XX. El patriarca Carlos Mastreta Magnani emigró de su pueblo natal en Estradeya en 1896, [música] primero a Nueva York y luego a Puebla, donde contribuiría a construir [música] el sistema hidroeléctrico de las presas la Carmela y la Carmelita, y donde su firma dejaría huella hasta en la estabilización [música] del Palacio de Bellas Artes, una familia acostumbrada a levantar cosas grandes con sus propias manos.
Esa herencia, sin que nadie lo supiera todavía, terminaría expresándose décadas después en un chasis de aluminio y fibra de carbono en una fábrica en Toluca, en el diseño de un auto que desafiaría a los mejores del mundo. Daniel y Carlos Mastreta, nietos de ese inmigrante italiano, fundaron en 1987 su estudio de diseño y construcción automotriz en la Ciudad de México bajo el nombre Tecnoidea.
Al principio, la empresa sobrevivía fabricando chasis para microbuses [música] del transporte público metropolitano. No era glamoroso, pero era necesario. Era la base económica que financiaría algo mucho más ambicioso. En 1998 construyeron su primer kit car, [música] el MXA, usando una plataforma de Volkswagen Sedá. Velocidad máxima, 127 km/h.
Un comienzo modesto, incluso torpe, pero nadie que hace historia empieza perfectamente, le siguió el MXB y después, en 2004, comenzó el desarrollo de lo que sería el MXT, que significa Mexican Experience with Transverse Engine. 3 años de ingeniería desde cero con el objetivo claro de crear un super deportivo que no dependiera de ninguna plataforma extranjera, que naciera enteramente de manos mexicanas. Piénsalo un momento.
En un país donde la industria automotriz ha sido históricamente un territorio de ensamblado para marcas extranjeras, dos hermanos con una empresa de veintitantos empleados decidieron diseñar y fabricar un superdportivo para competir directamente con Lotus Elis. No es una locura pequeña, es una locura monumental.
Y eso es exactamente lo que hace interesante lo que viene después. Fue en Londres, en uno de los salones automotrices más exigentes del mundo, frente a prensa internacional, que estaba acostumbrada a ver llegar novedades de Alemania, Italia y Reino Unido. [música] Y el MXT fue recibido con genuina sorpresa. El auto que ahí se mostraba era un prototipo, pero lo que proyectaba era contundente.
El diseño era limpio y agresivo, con influencias claras del Lotus Elis y el Audi R8, pero con una identidad propia. El chasis era de tubo en estructura monocasco con extrusiones de aluminio y elementos de fibra de carbono. Materiales que venían directamente de la industria aeronáutica, suspensión de doble horquilla en las cuatro ruedas, asientos en fibra de carbono diseñados específicamente para el MXT, tablero digital con navegación satelital, cámara de reversa y conectividad Bluetooth, en una época en que esas cosas no eran
comunes ni en autos de lujo. Todo esto contribuía a un peso total de apenas 930 kg, que es el principio fundamental de un supdportivo bien concebido. No se trata de cuántos caballos tienes, sino de cuánta masa tienes que mover. En 2009 se confirmó la motorización de producción, un Ford Duratec de 2 L en línea de 4 cilindros con turbocompresor, capaz de generar 250 caballos de fuerza y 348 Nm de torque, conectado a una caja manual de cinco velocidades.
Los números resultantes eran serios, 240 km/h de velocidad máxima, 0 a 100 en 4.9 segundos. Para un auto que costaba $8,000, eso representaba una relación precio desempeño que dejaba en evidencia a rivales europeos que pedían el doble de dinero por prestaciones similares. Y aquí entra en escena un momento que muy pocos análisis del Maztreta MXT exploran con honestidad, porque el auto no llegó al radar internacional de manera silenciosa y ordenada, llegó a través de un escándalo.
En enero de 2011, el programa Top Gear de la BBC, uno de los más vistos del mundo en su momento, mencionó al maastreta MXT en su segmento de noticias, pero la forma en que lo hizo provocó una crisis diplomática. Los presentadores describieron a los mexicanos como personas perezosas, irresponsables y flatulentas. Llamaron al MXT La tortilla.
Jeremy Clarkson sugirió que el embajador mexicano en el Reino Unido era demasiado perezoso para quejarse. Eduardo Medina Mora, dicho embajador, presentó una queja formal ante la BBC, calificando los comentarios de indignantes, vulgares e inexcusables. El segmento fue retirado de las transmisiones posteriores y solo puede encontrarse hoy en plataformas alternativas.
Yo personalmente encuentro fascinante lo que sucedió a continuación, porque en la lógica convencional un escándalo así debería haber hundido la imagen del auto. Sin embargo, ocurrió exactamente lo contrario. Para cuando terminó el primer trimestre de 2011, los hermanos habían prevendido la mitad de toda su producción anual.
Top Gear, intentando destruir al mastreta con un insulto disfrazado de chiste, terminó haciendo la campaña de marketing más efectiva en la historia de la marca. ¿Habías escuchado eso antes? Porque la mayoría de los resúmenes del MXT omiten ese detalle y ese detalle lo cambia todo. El escándalo fue el primer motor real de visibilidad [música] internacional del auto.
La controversia hizo lo que ningún stand en ningún salón automotriz hubiera logrado solo. La producción oficial comenzó el one de enero de 2011 en la nueva fábrica de mastreta en el estado de México con capacidad para producir 150 unidades anuales. El plan era claro, 105 unidades destinadas a exportación hacia Europa y Estados Unidos y 45 para el mercado doméstico.
En noviembre de ese mismo año, el MXT debutó ante la prensa internacional en el salón del automóvil de Los Ángeles, donde la revista Road Track lo catalogó como uno de los 10 mejores autos en exhibición del evento. No era una clasificación menor, era la misma revista que ponía en sus listas a Ferrari, Porsche y McLaren. Si alguna vez dudaste de que un auto mexicano podía estar a ese nivel, ahí tienes la respuesta de uno de los medios automotrices más exigentes de Norte América.
La marca Hot Wheels, que se comercializa en más de 140 países, incorporó al Maastreta MXT a su colección a escala. Eso puede sonar menor, pero no lo es. Hot Wheels no añade cualquier vehículo a su catálogo. Ser elegido por esa marca significa reconocimiento como icono cultural global. De 2010 a 2013, el valor de la empresa creció más del 60%.
Y Daniel Mastreta en una entrevista [música] con la Warton School de la Universidad de Pennsylvania habló con claridad sobre la hoja de ruta. Llegar a producir 500 unidades anuales [música] en cuatro o 5 años, consolidar distribuidores especializados en Europa y en el mercado [música] norteamericano y convertir al MXT en un competidor directo del Lotus Elice en su propio segmento.
Todo esto estaba sucediendo de verdad. Si estás disfrutando este relato, es el mejor momento para dejar el like y comentar qué pensabas tú del Maztreta antes de ver este video. Esa pregunta no es menor. Muchos mexicanos nunca supieron que este auto existió mientras se producía. Ahora llega la parte que nadie explica con precisión, porque cuando se habla del cierre de Mastreta Cars, la narrativa habitual es vaga, tuvo problemas financieros, los inversores se retiraron, no pudo sostenerse.
Eso es cierto en términos generales, pero oculta los mecanismos exactos que destruyeron a la empresa en tiempo récord. En 2010, para acelerar el crecimiento y financiar la expansión internacional, los hermanos Mastreta incorporaron a su estructura a Latin Ventures, un fondo de inversión de capital privado liderado por Miguel Ángel Dávila Guzmán, empresario con formación en Harvard y fundador de la cadena Cinemex y por Humberto Cesati González. Hasta ahí todo tenía sentido.
Una empresa con potencial real necesita capital para escalar. El deal era financiar el desarrollo, alcanzar los mercados de exportación y hacer crecer la marca. Durante los primeros años de esa asociación, las cosas funcionaron. El valor de la empresa creció, el auto ganó reconocimiento, los planes de exportación avanzaban.
Pero en 2013, para consolidar aún más la posición de la empresa y acceder a fondos del sector gubernamental, se incorporaron dos nuevos socios, el Fondo México Ventures y la Corporación Mexicana de Inversiones de Capital, ambas instituciones de la llamada banca de desarrollo. Y aquí, con esa decisión comenzó el verdadero problema.
La entrada de esos socios gubernamentales cambió el equilibrio accionario de forma dramática. Los hermanos Maeta pasaron a ser accionistas minoritarios. El consejo de administración quedó bajo el control de la Tinidea Aventures y en los hechos, como ellos mismos declararon públicamente, se otorgó a Dávila y Cesati todo el poder de decisión sobre la empresa y el manejo discrecional de los nuevos fondos.
Lo que sucedió a continuación es específico. No es una historia de mercado difícil ni de un producto que no convencía. Es una historia de gestión catastrófica ejecutada en un periodo de tiempo concreto. El equipo directivo impuesto por Latin y The Aventures tomó tres decisiones que sumadas fueron letales. Primero, canceló el programa de rediseño de las carrocerías, que era necesario para reducir el peso del auto y mejorar su competitividad.
El trabajo de ingeniería ya estaba completo, solo faltaba ejecutar la fabricación de los nuevos moldes. Los cancelaron porque no los consideraron necesarios. Segundo, canceló el programa de homologación para el European Community Small Series Type Approval, el certificado que le habría permitido al MXT venderse legalmente en los mercados europeos.
En el momento del cierre, esa homologación estaba a 8 meses de obtenerse. 8 meses. La prueba más importante en el camino hacia Europa fue detenida porque la nueva dirección no la vio como prioridad. Tercero, con ambos programas cancelados, retuvieron los fondos de inversión que debían financiar la producción continua y el desarrollo.
En 8 meses, el nuevo equipo directivo agotó los primeros recursos asignados sin alcanzar ninguno de los objetivos acordados y luego simplemente detuvo el resto de la inversión. El 26 de mayo de 2014, los hermanos Carlos y Daniel Mastreta emitieron un comunicado público. Dijeron que ya no podían trabajar dentro de la empresa mientras esta permaneciera bajo el control de la Tin Aventures.
Describieron lo ocurrido como una decisión apresurada y opaca, tomada por administradores irresponsables y negligentes. Y cerraron con una frase que para cualquiera que haya seguido esta historia resulta imposible de olvidar. La motivación siempre fue fomentar la innovación en México a través de la creación de un auto y una marca propios.
Tratamos hasta lo último, no pudimos evitarlo. Steve Hindle, el gerente de marca de masteta Cars en Europa, lo sintetizó con una claridad brutal. Un mastret sin los mastreta no es mastreta. Para mí esa frase captura el error esencial de todo el episodio. No fue que el producto fallara, no fue que el mercado rechazara al MXT, fue que las personas que tenían el poder de decisión no entendían el producto que estaban administrando y cuando cancelaron lo que no comprendían, cancelaron también el futuro de la empresa. Hay algo que quiero que pienses
aquí. El Mazreta MXT estaba a 8 meses de recibir la homologación europea. El rediseño de carrocería que hubiera hecho al auto más ligero y competitivo ya estaba completamente diseñado y listo para producción. En el salón de Los Ángeles, Road Truck lo había puesto entre los 10 mejores del evento. Hot Wheels lo distribuía en más de 140 países.
Top Gear, con todo el ridículo que representó su controversia, había generado una oleada de pedidos sin que la empresa gastara un solo peso en publicidad internacional. [música] Este no era un proyecto que agonizaba, era un proyecto que estaba a semanas de dar el salto definitivo y fue interrumpido no por una crisis de mercado, sino por la acumulación de decisiones equivocadas tomadas por personas que llegaron con capital, pero sin [música] conocimiento del sector.
Es una historia que México repite con más frecuencia de la que quisiera en distintas industrias. El talento creativo que levanta algo genuino, encuentra financiamiento externo para escalar, cede control operativo como condición del capital y termina siendo expulsado de su propia creación. Si quieres compartir este video con alguien que cree que México no puede competir a nivel global en industrias de alta tecnología, este es el momento.
El Maeta MXT es la prueba de que el talento estaba ahí, de que el producto era real, de que el mercado estaba respondiendo. Lo que faltó no fue ingenio ni voluntad, fue gobernanza corporativa responsable. La producción del Mastreta MXT se detuvo oficialmente en mayo de 2014. En total se produjeron aproximadamente 25 unidades con el motor Ford Duratec de 2 L.
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