Al final del campo de trigo, las balas trazadoras alemanas rozaban las alas y el ruido de las ráfagas de subfusiles de tres patrullas enemigas perseguía sin tregua la trayectoria de despegue de la aeronave. 17 minutos antes, ni siquiera existía la opción de aterrizar detrás de las líneas enemigas con un Mustang monoplaza para rescatar a un compañero en los reglamentos de vuelo del ejército de los Estados Unidos.
Una maniobra de este tipo podía, en el mejor de los casos, acabar con su carrera de piloto y en el peor suponer la pena de muerte por sentencia militar. Pero este novato, que solo llevaba dos meses en combate, estaba desafiando la ley férrea con su propia vida, dispuesto a llevar a cabo una hazaña alocada que nadie en la octava fuerza aérea había logrado nunca.
Y el origen de esta loca historia de rescate empieza dos meses antes con el desembarco de Normandía. El 6 de junio de 1944, los aliados rompieron el muro atlántico y abrieron un segundo frente en el norte de Francia. Para agosto, las tropas terrestres ya habían salido de las cabezas de playa y avanzaban rápidamente hacia el interior del país.
La misión principal de la octava Fuerza Aérea estadounidense pasó de los bombardeos estratégicos a gran altura sobre territorio alemán al apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres. En pocas palabras, volar a ras del suelo para ametrallar y destruir las líneas de suministro ferroviarias alemanas, los convoyes por carretera, los puntos de concentración de blindados y los puestos de mando traseros.
No es exagerado decir que esta tarea suponía un riesgo mortal extremo. Entre junio y agosto de 1944, la tasa de bajas de pilotos en misiones de ametrallamiento a baja altura de la octava Fuerza Aérea fue un 47% más alta que en los bombardeos estratégicos a gran altura. Solo en el grupo de casa 355 al que pertenecían Priest y Marshall perdieron a 17 pilotos en dos meses, 14 de ellos abatidos por el fuego de cañones antiaéreos camuflados de los alemanes.
Los alemanes sabían perfectamente cómo hacer frente a estos Mustang que se lanzaban en picado a baja altura. Diseñaron una táctica de emboscada camuflada, específicamente adaptada al modo de ataque de los estadounidenses. Desmontaban los cañones antiaéreos de 20 mm y 37 mm y los ocultaban en vagones de ferrocarril, granjas, graneros e incluso montones de eno.
Aún más ruin pintaban las marcas de la Cruz Roja, protegidas por el convenio de Ginebra en el exterior de los vagones, haciéndolos pasar por trenes médicos sin ninguna amenaza. Esperaban a que los casas estadounidenses se lanzaran en picado en el instante en el que su maniobrabilidad era mínima para abrir fuego de forma concentrada.
El motor refrigerado por líquido y el radiador principal del P51 Mustang estaban instalados en la parte inferior del fuselaje, completamente expuestos al fuego durante un picado a baja altura. Con una sola granada que impactara en el radiador, el refrigerante se agotaría por completo en pocos minutos. El motor se pararía de forma inmediata y la aeronave no tendría ninguna posibilidad de regresar a la base en territorio británico a 200 millas de distancia.
Y el mayor Bert Marshall, que cayó en esta emboscada, no debería haber estado en una misión a baja altura tan arriesgada. Antes de la guerra, Marshall era una estrella del fútbol americano muy conocida en todo Estados Unidos, mariscal de campo titular de la Universidad de Texas. Después del ataque a Pearl Harbor en 1941, abandonó sus estudios para alistarse en el ejército.
Al principio volaba el P40 Warhawk y no fue hasta principios de junio de 1944, justo antes del desembarco de Normandía, que se cambió al P51 Mustang. En aquel momento solo llevaba 3 horas de vuelo en este modelo de casa. Nadie esperaba que en su segunda misión de combate con el Mustang, Marshall participara en el día Dembarco de Normandía, liderando su formación para proporcionar cobertura aérea completa a las tropas de desembarco.
En los dos meses siguientes, con cinco derribos aéreos confirmados, se convirtió firmemente en un piloto ese, siendo la persona con la promoción más rápida en tres niveles excepcionales, de novato a a S y después a comandante de escuadrón en la historia del grupo de casa 355. Según las reglas de la octava Fuerza Aérea, el comandante de Escuadrón no tenía que participar personalmente en misiones a baja altura de alto riesgo.
Le bastaba con permanecer en la base y dirigir las operaciones, pero Marshall se negaba a ello. En cada misión peligrosa pilotaba su casa al frente de la formación. Y el teniente Royce Priest, que arriesgaría su vida para rescatarlo, tenía solo 21 años por aquel entonces. Llegó al frente en Reino Unido en junio de 1944 y solo llevaba dos meses en combate, siendo un auténtico novato en el escuadrón.
Desde el día en que se alistó, Priest había considerado a Marshall como su ídolo. No solo por su fama de estrella del fútbol americano, sino también por su precisión de vuelo increíble, sus tácticas de ametrallamiento contundentes y su capacidad de mando imperturbable ante cualquier adversidad. Una vez en el mismo escuadrón, Prist entrenaba todos los días con Marshall, estudiando sus maniobras de vuelo y desglosando cada detalle de sus tácticas.
Para él, poder salir en misión con Marshall era la mayor suerte que podía tener en su carrera militar. El 18 de agosto de 1944, Marshall despegó de la base británica de Step Morden al mando de 4P51 de Mustang con la misión de realizar reconocimiento armado y ametrallamiento a baja altura sobre la línea ferroviaria entre París y Ruen, en el norte de Francia.
La formación tenía una división de tareas clara. Marshall pilotaba el avión líder. Priest era el segundo ala, el teniente William King el tercero y el teniente Thomas Bein el cuarto. A las 14:47 horas de la tarde la formación llegó al espacio aéreo objetivo a una altitud de 100 pies y una velocidad de crucero de 220 millas por hora.
Marshall fue el primero en detectar un tren de mercancías parado en la vía con las marcas de la Cruz Roja perfectamente visibles en las paredes exteriores de los vagones. Según el convenio de Ginebra, los vehículos médicos con la cruz roja son inviolables. Pero Marshall detectó algo raro de inmediato.
Todas las ventanas del tren estaban tapeadas con tablas. Alrededor de las vías no había ni personal médico, ni ambulancias, ni siquiera instalaciones complementarias. Y la deformación de los railes bajo los vagones era mucho mayor que la que podría causar un tren médico normal. En un instante lo clasificó como un tren antiaéreo camuflado de los alemanes.
Marshall dio la orden inmediatamente. La formación se dividiría en dos grupos. Él junto con el segundo avión de Pri atacarían en picado por el lado izquierdo del tren. Los aviones tercero y cuarto de King y Bin patrullarían en círculo a gran altura por el lado derecho para protegerse de un ataque sorpresa de casas alemanes y estar listos para apoyar con fuego en cualquier momento.
A los 12 segundos de las 14:47, Marshall empujó la palanca de mando para lanzarse en picado. La nariz del avión se fijó firmemente en la locomotora del tren. La altitud bajó de 15 pies hasta 500 pies y las seis ametralladoras Browning de 12,7 mm de las alas abrieron fuego al mismo tiempo. Las llamas de las bocas de fuego atravesaron el aire y las balas impactaron en los vagones en una lluvia densa.
En ese mismo instante, las tablas que tapeaban los lados del tren estallaron por completo. 12 cañones antiaéreos de 20 mm y ocho ametralladoras de 7,92 mm salieron de los vagones en un instante y una densa red de fuego envolvió a los dos Mustang que se lanzaban en picado. El cálculo de la antelación de tiro de los alemanes fue aterradoramente preciso.
Apuntaron exactamente a la ventana mortal en la que el casa, en el punto más bajo del picado, tenía la menor capacidad de maniobra. A los 18 segundos de las 14:47, la primera granada de alto explosivo de 20 mm impactó con fuerza en el ala izquierda del avión de Marshall. La lona se rompió con un agujero de 12 pulgadas de diámetro y las vielas de mando del alerón se rompieron de forma directa.
Inmediatamente después, una segunda granada penetró con precisión en el radiador de la parte inferior del fuselaje. El refrigerante salió disparado en un instante y el vapor blanco envolvió toda la aeronave. Una tercera granada se introdujo de nuevo en el compartimento del motor. Perforó el bloque de cilindros y el aceite lubricante empezó a fugarse de forma descontrolada.
Las revoluciones del motor cayeron en picado de forma instantánea y el rugido de la hélice se volvió intermitente como el de una bestia al borde de la muerte. Por la radio, la voz de Marshall era inusualmente tranquila, sin el más mínimo signo de pánico. “Me han alcanzado, el motor no funciona. Me preparo para saltar en paracaídas.
” Priest gritó de inmediato por la radio. “Líder, yo te cubro. Sube de altitud ya. La respuesta de Marshall fue tajante, sin margen para la negociación. No sirve de nada. El radiador está completamente destrozado. No llegaré hasta las posiciones aliadas. Regresad inmediatamente. No os detengáis. Este lugar está lleno de cañones antiaéreos alemanes.
A los 35 segundos de las 14:47, el avión de Marshall perdió toda la potencia y la nariz empezó a caer sin control. tiró de la cubierta de la cabina, soltó el cinturón de seguridad y saltó al vacío. El paracaída se abrió con éxito a una baja altitud de 300 pies y flotó lentamente hacia el campo de trigo que tenía debajo.
Este campo de trigo estaba a 20 millas detrás de las líneas alemanas, en pleno corazón de la zona ocupada. En un radio de 10 millas a la redonda no había ni rastro de tropas terrestres aliadas. Si los alemanes encontraban a Marshall una vez en tierra, lo más probable es que lo mataran en el acto o lo capturaran. No había casi ninguna otra posibilidad.
Según los procedimientos operativos estándar de la octava Fuerza Aérea, cuando un piloto se caía detrás de las líneas enemigas, la formación solo debía hacer tres cosas. Primero, marcar con precisión las coordenadas del accidente. Segundo, llamar inmediatamente al cuartel general de búsqueda y rescate aéreo trasero para informar de la situación.
Tercero, regresar en formación de inmediato, sin detenerse nunca a baja altura en territorio enemigo, para evitar más pérdidas innecesarias. La razón es más que obvia. El Mustang Monoplaza no tiene un segundo asiento ni la redundancia de diseño para llevar a una segunda persona. Es imposible que pueda aterrizar detrás de las líneas enemigas y rescatar a alguien.
Además, permanecer a baja altura en territorio enemigo supone un riesgo constante de ataque por cañones antiaéreos camuflados y casas de patrulla alemanes. Si se pierde otro avión, se duplican las bajas de personal y equipo. Los dos aviones ala de King y Bin empezaron a volar en círculo de inmediato, marcaron las coordenadas del accidente con precisión y llamaron al cuartel de rescate trasero.
Mientras tanto, el avión de Priest completó la primera vuelta sobre el campo de trigo donde Marshall había caído. Por la radio llegó la llamada de Marshall después de aterrizar con un tono lleno de autoridad innegable. Priest, he aterrizado sano y salvo. Me he escondido en el bosque. Marchaos inmediatamente. No os preocupéis por mí. Es una orden.
Priest no respondió. manejó el avión y completó la segunda vuelta con la vista fija en el campo de trigo de abajo. El terreno era llano, con una longitud de unos 300 yardas y una anchura suficiente para que el avión completara la carrera de despegue. En su cabeza solo había una idea casi alocada, aterrizar y traer a Marshall de vuelta.
Hay que tener en cuenta que el P51 de Mustang es un casa de pistones monoplaza, monomotor y de ala baja. Desde su concepción fue diseñado para la escolta aérea de largo alcance a gran altura y el combate aéreo, sin haber contemplado nunca la posibilidad de aterrizar en superficies no pavimentadas como un campo de cultivo.
Su motor Merlin refrigerado por líquido y el radiador principal asociado estaban instalados en la parte más baja del fuselaje, a una altura mínima del suelo. El barro, las piedras y los tallos de trigo de una superficie no pavimentada podían ser aspirados fácilmente por la toma de aire o golpear directamente el radiador, con lo que el motor podía quedar inservible en un instante.
Aún más complicado, su tren de aterrizaje tenía un diseño de vía estrecha adaptado solo a pistas de aeropuerto pavimentadas. En un campo de trigo blando era muy fácil que se hundiera en el barro, haciendo que el avión volcara, se incendiara y explotara. Lo peor de todo, el ancho interior de su cabina era de solo 38 pulgadas, menos de 97 cm.
Originalmente solo podía albergar a un piloto con todo el equipo de vuelo, sin espacio ni para un mochila táctica extra, mucho menos para meter a otro hombre adulto. En los más de 2 años de existencia de la octava Fuerza Aérea, ningún piloto se había atrevido a pilotar un Mustang monoplaza para aterrizar de forma forzosa detrás de las líneas enemigas en territorio ocupado por los alemanes y ejecutar una misión de rescate.
Todos los instructores de vuelo habían dicho claramente a cada piloto, “Esta acción no se diferencia del suicidio.” Por la radio, la voz de Marshall se volvió excepcionalmente severa. “Teniente Priest, soy su comandante. Le ordeno que regrese inmediatamente con la formación a la base. Es una orden militar. No se atreva a desobedecerla.
” Priest habló por fin con una voz firme sin el más mínimo temblor. Señor, no puedo dejarle aquí. Marshall estalló de inmediato. ¿Estás loco? Es un avión monoplaza. No podrás aterrizar y mucho menos volar de vuelta conmigo. Solo te matarás a ti también. Vete ya. Priest no volvió a responder.
Empujó la palanca de mando para bajar la nariz del avión. Bajó los flaps, redujo la velocidad a 100 mill por hora, apuntó a la franja llana más larga del centro del campo de trigo y empezó el aterrizaje forzoso. King y Bein en el aire se quedaron atónitos al instante. Por la radio llegaron sus gritos desgarradores al mismo tiempo.
Priest, ¿qué estás haciendo? Sube ya, los alemanes te matarán. Priest no les hizo caso. Tenía la vista fija en el campo de trigo que tenía delante y calibró constantemente la altitud y la trayectoria de deslizamiento gracias a la visión de las ventanas laterales. A las 14:52 horas, el tren de aterrizaje principal del Mustang de Priest tocó el suelo del campo de trigo.
El barro blando envolvió los neumáticos en un instante. La resistencia de la carrera aumentó de forma exponencial. El avión tembló violentamente y se balanceó de izquierda a derecha. El tren de aterrizaje de vía estrecha podía hundirse en el barro y volcar en cualquier momento. Priest apretó con fuerza la palanca de mando, controló los pedales de dirección con los pies con precisión milimétrica y corrigió constantemente la trayectoria.
El radiador del fuselaje estaba a menos de 10 cm de los tallos de trigo y una gran cantidad de ellos eran aspirados sin parar por la toma de aire. Después de una carrera de 180 yardas, el avión se detuvo por completo. El motor no se apagó. El fuselaje no sufrió daños, no volcó ni explotó.
Un aterrizaje forzoso, límite perfecto, de manual. En ese momento, la patrulla alemana más cercana estaba a menos de 3 millas de distancia. King y Bin en el aire reaccionaron de inmediato, subieron de altitud y se dividieron en dos direcciones para patrullar y proteger la zona a 100 pies de altura. Sabían perfectamente que su única misión en ese momento era detener a todos los alemanes que se acercaran y ganar el tiempo más preciado para Priest.
A las 14:53 horas, el primer camión militar alemán apareció por la carretera del este, avanzando a toda velocidad hacia el campo de trigo. Qing empujó inmediatamente la palanca de mando en picado. Las seis ametralladoras abrieron fuego al mismo tiempo y las balas impactaron densamente en la parte delantera y la cabina del camión. El vehículo perdió el control de forma instantánea, se salió de la carretera, chocó contra un árbol y estalló en una bola de fuego.
A las 14:54 horas, dos motocicletas alemanas con Sidecar salieron por el camino del norte a solo una milla del campo de trigo. Vin se lanzó inmediatamente en picado para ametrallar. Las balas de las ametralladoras destrozaron las motocicletas en pedazos y los soldados alemanes que iban en ellas murieron en el acto.
A las 14:55 horas apareció una línea dispersa de infantería alemana en el bosque del sur, al menos una sección de 30 hombres avanzando hacia el campo de trigo con rifles y subfusiles en la mano. King y Bin se lanzaron de nuevo en picado para ametrallar. Las balas barrieron la línea dispersa y los alemanes se tiraron inmediatamente al suelo para buscar cobertura, quedando completamente frenados en su avance.
Pero su munición se estaba agotando a una velocidad vertiginosa. Cada Mustang solo tenía 1880 rondas de munición para las ametralladoras y un solo ataque en picado consumía cientos de ellas. Además, ya llevaban más de una hora ejecutando misiones de ametrallamiento, por lo que la munición que les quedaba era escasa.
En máximo 8 minutos se quedarían sin munición por completo. En ese momento, sin cobertura aérea, el cerco alemán se cerraría por completo y priest y Marshall serían capturados vivos o muertos en el acto. En tierra, en cuanto el avión se detuvo, Priest tiró de la cubierta de la cabina, soltó el cinturón de seguridad y saltó.
Apenas había tocado el suelo, vio a Marshall salir corriendo del bosque cercano. Su traje de vuelo estaba roto por las ramas. Tenía pequeños rasguños en la cara, pero por suerte no sufrió heridas graves. Al llegar corriendo frente a Priest, su primera frase fue un grito furioso. ¿Qué diablos estás haciendo? Te ordeno que subas inmediatamente al avión y regreses a la base.
Priest, se giró, abrió el compartimento de almacenamiento trasero del avión y tiró al campo de trigo su paracaídas, la balsa salvavidas marítima, las raciones de emergencia y el botiquín de primeros auxilios de una sola vez. Estas cosas eran la última garantía de supervivencia de un piloto si se caía al mar o detrás de las líneas enemigas.
Pero él lo tiró todo solo para ganar el más mínimo espacio extra en la cabina. Con este gesto lo dejó todo claro. No volvería solo. Marshall se quedó paralizado al ver su acción. Sabía perfectamente que este joven teniente de 21 años estaba decidido y que ninguna orden que le diera serviría de nada. Priest miró y habló.
Señor, hay espacio en la parte inferior de la cabina. Entre primero, acurrúquese. Yo me sentaré en sus piernas y podremos entrar. Marshall no lo dudó más. Primero tiró también su paracaídas al campo de trigo, luego se agachó, metió las piernas en la cabina primero y con el cuerpo acurrucado se deslizó poco a poco por la parte inferior de la cabina con la espalda pegada a la parte inferior del panel de instrumentos y las piernas flexionadas contra la parte delantera de la cabina.
En esta postura, su pecho quedaría aplastado por el peso de priest encima. La respiración se volvería extremadamente difícil y la circulación sanguínea de las piernas se bloquearía muy rápido. Pero era probablemente la única forma de meter a dos personas en una cabina de 38 pulgadas de ancho. Inmediatamente después, Priest se subió a la cabina y se sentó en las piernas de Marshall.
Tenía la espalda firmemente pegada al respaldo de la cabina, las piernas separadas sobre el cuerpo de Marshall, pisando los pedales de dirección, y las manos llegaban justo a la palanca de mando y el acelerador de delante. Pero cada vez que maniobra, su codo golpeaba las paredes de la cabina o el cuerpo de Marshall. La cubierta de la cabina solo podía cerrarse a duras penas y el pestillo encajaba justo para que no se abriera con la corriente de aire en vuelo.
Así, los dos hombres quedaron apretados al límite en un espacio diseñado originalmente para una sola persona. No había cinturones de seguridad extra, no había máscaras de oxígeno adicionales, no había ninguna medida de protección de emergencia. Si el avión sufría cualquier imprevisto en el aire, los dos morirían. Sin duda, a las 14:58 horas, Pris puso el acelerador al máximo.
El motor Merlin emitió un rugido ensordecedor. La hélice giró a alta velocidad, levantando una nube de tallos de trigo y polvo, y el avión empezó la carrera de despegue, pero el peso total del avión ya superaba con creces el peso máximo de despegue diseñado. Originalmente, la velocidad de despegue convencional del P51D era de 100 mill por hora, pero este avión sobrecargado necesitaba una velocidad de al menos 115 mill porh para obtener la sustentación suficiente para despegar del suelo.
La carrera ya había superado las 200 yardas y la velocidad del avión apenas llegaba a las 90 mill porh. El bosque al final del campo de trigo estaba cada vez más cerca. Detrás, la línea dispersa de alemanes ya había llegado al borde del campo, a menos de 800 m del avión, y las balas de los rifles y subfusiles empezaban a impactar constantemente en el fuselaje con un sonido metálico nítido.
En el aire, Qin y Bin se habían quedado completamente sin munición. Lo único que podían hacer era pilotar sus aviones a baja altura sobre las cabezas de los alemanes, intimidándolos con el rugido de los motores para retrasar su avance. Con una carrera de 250 yardas, la velocidad superó las 100 millas por hora. La alarma de pérdida de sustentación empezó a chillar.
Prest apretó con fuerza la palanca de mando con la vista fija en las copas de los árboles de delante. Con una carrera de 280 yardas, la velocidad superó por fin las 115 millas por hora. Priest tiró de la palanca de mando hacia atrás con fuerza. La nariz del avión se levantó. El tren de aterrizaje principal se separó del suelo y las alas rozaron los tallos de trigo del campo mientras subían poco a poco.
La cola del avión estaba a menos de 10 cm del suelo y la punta de las alas rozó las ramas más externas del bosque, emitiendo un chirrido desgarrador. A las 15:02 horas, este Mustang sobrecargado despegó con éxito. Estaba a una altura de 100 pies del suelo con una velocidad justo por encima del umbral de pérdida de sustentación.
Priest estabilizó la palanca de mando, subió de altitud poco a poco y al mismo tiempo giró hacia el oeste en dirección a territorio británico. Delante de ellos había 180 millas de territorio ocupado por los alemanes, composiciones de cañones antiaéreos por todo el territorio y casas alemanes que podían aparecer en cualquier momento.
En su avión, el radiador estaba lleno de tallos de trigo. El refrigerante se fugaba y la temperatura del motor estaba al borde del límite rojo. En la cabina, los dos hombres estaban apretados sin poder moverse y las piernas de Marshall ya empezaban a perder el conocimiento. Esta travesía por la vida o la muerte acababa de empezar.
Después de despegar, Prest miró el panel de instrumentos en el primer instante y la primera crisis mortal estaba justo delante. El motor estaba al borde de la destrucción total. La aguja del indicador de temperatura de la culata estaba firmemente clavada en el tope del límite rojo. A 260ºC, el nivel de refrigerante bajaba a un ritmo del 5% por minuto y la presión del aceite lubricante fluctuaba constantemente a punto de caer por debajo del valor crítico.
La razón era más que clara. Durante la carrera en el campo de trigo, una gran cantidad de tallos de trigo, polvo y piedras habían sido aspirados por la toma de aire del radiador, taponando por completo los conductos de refrigeración. El refrigerante no podía circular con normalidad y el calor del motor no podía disiparse de ninguna forma.
Si seguían volando otros 10 minutos, lo más probable es que el motor se quedara completamente inservible por sobrecalentamiento o incluso se incendiara y explotara en el aire. Lo único que podía hacer Priest era ajustar constantemente el acelerador, manteniendo las revoluciones del motor en 2200 revoluciones por minuto.
No demasiado altas para no empeorar el sobrecalentamiento, ni demasiado bajas para no tener una velocidad insuficiente que no permitiera mantener la altitud de vuelo. Al mismo tiempo abrió la compuerta de emergencia del radiador para que entrara más aire frío y reducir la temperatura del motor lo máximo posible, pero el efecto fue mínimo.
La aguja del indicador de temperatura permaneció siempre en el límite rojo, sin bajar ni un ápice. El segundo obstáculo fue la tortura extrema del límite fisiológico. En el norte de Francia, en pleno mes de agosto, el sol del mediodía convirtió la cabina cerrada en un horno y la temperatura en el interior superó pronto los 40ºC.
Los dos hombres, con gruesos trajes de vuelo de cuero y cascos de vuelo puestos, se empaparon completamente de sudor en muy poco tiempo. Marshall estaba acurrucado en la parte inferior de la cabina con todo el peso de priest sobre sus piernas. Menos de 10 minutos después de despegar, las piernas de Marshall perdieron completamente la sensibilidad.
Su pecho estaba aplastado con fuerza y cada respiración solo podía aspirar un poco de aire. Pronto aparecieron síntomas de hipoxia y su conciencia empezó a nublarse. La situación de Priest era igual de extrema. El espacio de maniobra se había reducido al límite. Cada vez que tiraba o empujaba la palanca de mando, cada vez que ajustaba los pedales de dirección, su codo golpeaba las paredes de la cabina o el cuerpo de Marshall, sin poder realizar maniobras de gran amplitud.
Si se encontraban con cañones antiaéreos o casas alemanes, ni siquiera podría hacer las maniobras de evasión más básicas. Lo peor de todo, sus piernas, manteniendo una postura fija durante mucho tiempo, empezaron a entumecerse y tener calambres muy pronto. Cada vez que pisaba los pedales de dirección tenía que aguantar un dolor insoportable.
Pero no podía parar. debía mantener una concentración absoluta, manejando con precisión este avión al borde del límite, avanzando poco a poco en dirección a territorio británico. La tercera prueba por la vida o la muerte vino de las amenazas del campo de batalla que estaban en todas partes. Tenían que cruzar 180 millas de territorio ocupado por los alemanes para llegar a la costa.
Y en cada pueblo, cada línea ferroviaria, cada nudo de carretera del camino podía haber una posición de cañones antiaéreos alemanes. Los radares de alerta temprana de los alemanes también podían detectar fácilmente un avión volando a baja altura. La única opción que tenía Priest era volar a muy baja altitud, a ras del suelo.
Mantuvo la altitud del avión firmemente entre 50 y 100 pies, volando a ras de las copas de los árboles, los tejados y los campos, aprovechando la cobertura del terreno para escapar de la detección de los radares alemanes. Al mismo tiempo, esta altitud hacía que fuera muy difícil para los cañones antiaéreos alemanes calcular la antelación de tiro y no se atrevían a abrir fuego fácilmente por miedo a herir a sus propias tropas terrestres.
Pero el vuelo a muy baja altitud exigía al máximo la capacidad de maniobra del piloto. El más mínimo descuido podía hacer que chocara contra las copas de los árboles, postes eléctricos o edificios, matándose en el acto en un accidente aéreo, por no hablar de que el espacio de maniobra de Priestavo, el motor del avión podía pararse en cualquier momento.
Cada segundo estaba al borde de la vida o la muerte. Después de que Priest despegara, King y Bein le siguieron por detrás todo el tiempo proporcionándole cobertura trasera. Pero su combustible también estaba al borde del agotamiento y debían regresar a la base británica en 20 minutos o se caerían al mar por falta de combustible sobre el canal de la Mancha.
Priest les dijo por la radio, “Volved primero, yo puedo aguantar hasta la base. Decidle al personal de tierra que preparen los camiones de bomberos y las ambulancias.” King y Bin no tenían otra opción. Saludaron por la radio a Priest, luego tiraron de la palanca de mando para girar y volaron a toda velocidad en dirección a territorio británico.
Ahora solo quedaban Priest, Marshall y este Mustang maltrecho enfrentándose solos a los 150 millas restantes de travesía por territorio ocupado por los alemanes. Fist pilotó el avión hacia delante a ras del suelo todo el camino con la vista fija en la ruta de delante, esquivando constantemente los obstáculos del suelo.
Al pasar por un pequeño aeródromo alemán, vio varios casas FW, 190 alemanes aparcados en la plataforma con el personal de tierra repostando y cargando munición, evidentemente a punto de despegar. Priest bajó inmediatamente la altitud volando a rasla perimetral del aeródromo. Los soldados alemanes vieron este Mustang que pasaba a baja altura, pero no tuvieron tiempo de reaccionar.
Cuando llegaron a la posición de los cañones antiaéreos, Priest ya había salido del alcance del fuego. Otra vez, mientras volaba por una carretera, se encontró de frente con un convoy blindado alemán. El artillero de la torreta del tanque Pancer 4, que iba a la cabeza, abrió fuego inmediatamente contra el avión y las balas rozaron las alas.
Priest empujó la palanca de mando con fuerza. La altitud del avión bajó hasta los 20 pies en un instante, volando a ras de la calzada de la carretera, y pasó directamente por encima de la cabeza del convoy. Los tanques y camiones alemanes no tuvieron tiempo de ajustar el ángulo de tiro y solo pudieron ver cómo el avión desaparecía en la distancia.
Así, gracias a su técnica de vuelo a muy baja altitud excepcional, Priest fue superando poco a poco esta travesía por territorio ocupado por los alemanes. La temperatura del motor permaneció siempre clavada en el límite rojo. El nivel de refrigerante había caído por debajo de la línea de alerta y el olor a quemado de aceite lubricante y refrigerante en la cabina era cada vez más intenso.
sabía perfectamente que el motor no aguantaría mucho más y debía salir del territorio ocupado, cruzar el canal de la Mancha y llegar a territorio británico antes de que se quedara completamente inservible. A las 15:45 horas, Priest llegó por fin a la costa oeste de Francia. Delante estaba el canal de la Mancha, 21 millas de mar y al otro lado estaba territorio británico, la base segura.
Pero su avión ya estaba al borde del colapso. La temperatura de la culata del motor había superado el límite rojo desde hacía tiempo. La aguja del indicador había llegado al tope, el nivel de refrigerante estaba casi agotado y la presión del aceite lubricante había caído al valor mínimo. Si reducía la velocidad de vuelo y las revoluciones del motor, quizás podría ser que el motor aguantara un poco más, pero el vuelo a baja velocidad alargaría el tiempo de clu.
Si el motor se paraba sobre el canal, no tendrían casi ninguna posibilidad de sobrevivir. Habían tirado todos los paracaídas y balsas salvavidas en el campo de trigo de Francia. Y si se caían al mar, lo más probable es que los dos se ahogaran. Priest no dudó ni un segundo, puso el acelerador al máximo y subió las revoluciones del motor a 2600 revoluciones por minuto.
Iba a cruzar estas 21 millas de canal a la mayor velocidad posible, aunque el motor pudiera explotar en cualquier momento. Iba a apostar por esta oportunidad. El avión volaba a ras del mar, a solo 30 pies de altura. La corriente de aire levantada por la hélice dibujaba dos estelas blancas en la superficie del agua.
En la cabina, el rugido del motor se había vuelto intermitente y el cristal del indicador de temperatura de la culata se había agrietado por el sobrecalentamiento. Priest tenía la vista fija en el horizonte de delante, calculando mentalmente la distancia que quedaba. 10 millas, 15 millas, 20 millas. Por fin vio la línea de costa de territorio británico.
A las 15:52 horas, este Mustang, al borde de la destrucción cruzó con éxito el canal de la Mancha y entró en el espacio aéreo británico. Priest respiró aliviado por fin, redujo inmediatamente el acelerador y bajó las revoluciones del motor, haciendo todo lo posible para que aguantara un poco más. Su objetivo era la base de Step Morden, desde donde habían despegado, a solo 12 millas de distancia.
Pero cuando solo quedaban 12 millas para llegar a la base, ocurrió lo inesperado. El motor emitió un estallido agudo y el fuselaje tembló violentamente inmediatamente después. El primer cilindro se había quedado completamente inservible por sobrecalentamiento. Sufrió un fallo catastrófico. Inmediatamente después, el tercer y quinto cilindro también dejaron de funcionar.
De los 12 cilindros del motor Merlin, solo la mitad seguía funcionando a duras penas. Las revoluciones del motor cayeron en picado de forma instantánea y la altitud del avión empezó a bajar rápidamente. Priest apretó con fuerza la palanca de mando, estabilizó la postura del avión, abrió la bomba de combustible de emergencia para enviar todo el combustible restante al motor y al mismo tiempo llamó a la torre de control de la base por la radio.
Torre de Stiple Morden. Aquí Mustang 3. Situación de emergencia. Fallo de múltiples cilindros del motor. Fuga de refrigerante. Solicito aterrizaje forzoso de emergencia. Repito, solicito aterrizaje forzoso de emergencia. La respuesta de la torre llegó inmediatamente. Mustang 3 recibido. La pista está despejada.
Los camiones de bomberos y las ambulancias están en posición. Viento 330º. Velocidad cinco nudos. Permiso de aterrizaje concedido. Priestabilizó el avión y planeó poco a poco hacia la pista. La altitud ya había bajado a 500 pies y el rugido del motor era cada vez más débil. Sabía perfectamente que el motor podía pararse por completo en cualquier momento y este aterrizaje debía ser un éxito a la primera.
no tenía oportunidad de realizar un nuevo intento de despegue. A una milla de la pista, Priest bajó el tren de aterrizaje y los flaps y apuntó a la línea central de la pista. La velocidad de aproximación del avión alcanzó las 120 mill por hora, muy por encima de la velocidad de aterrizaje convencional de 85 millas.
El motor ya no podía proporcionar suficiente potencia y debía cambiar velocidad por sustentación para evitar que el avión perdiera sustentación y se estrellara. A las 15:58 horas, el tren de aterrizaje principal del avión tocó la pista. Los neumáticos rozaron violentamente con el asfalto, emitiendo un chirrido ensordecedor y dejando dos columnas de humo negro.
Priest pisó los frenos con fuerza y al mismo tiempo ajustó constantemente los pedales de dirección para estabilizar la trayectoria de la carrera. Debido a la alta velocidad, la distancia de frenado del avión fue mucho mayor de lo normal y solo se detuvo por completo después de más de 2000 pies de carrera.
En el mismo instante en que el avión se detuvo, el motor emitió un último estallido y se apagó por completo, saliendo una nube de humo negro del compartimento del motor. Los camiones de bomberos al lado de la pista avanzaron inmediatamente y los chorros de agua a alta presión se dirigieron al compartimento del motor para evitar un incendio.
La ambulancia también se paró al lado del avión y el personal médico salió corriendo con las camillas. El personal de tierra que se acercó creía originalmente que un piloto herido había regresado solo con el avión, pero cuando abrieron la cubierta de la cabina se quedaron todos atónitos. En la estrecha cabina monoplaza había dos pilotos apretados. Priest salió primero.
Sus piernas estaban tan entumecidas que no le obedecían y casi se cae en cuanto tocó el suelo, siendo agarrado inmediatamente por el personal de tierra. Inmediatamente después sacaron a Marshall, que había perdido el conocimiento, de la parte inferior de la cabina. Sus piernas habían estado comprimidas durante tanto tiempo que la circulación sanguínea se había bloqueado por completo, habiendo perdido toda la sensibilidad.
El personal médico lo subió inmediatamente a la camilla y lo metió en la ambulancia para llevarlo al hospital de la base. Cuando el personal de tierra inspeccionó el avión, se quedaron sin aliento. El fuselaje y las alas estaban llenos de agujeros de bala alemanes. El radiador de la parte inferior del fuselaje estaba lleno de tallos de trigo, polvo y piedras, y los conductos de refrigeración estaban casi completamente taponados.
De los 12 cilindros del motor, seis estaban completamente inservibles por sobrecalentamiento. El bloque de cilindros estaba agrietado y el refrigerante y el aceite lubricante se habían fugado por completo. El jefe del equipo de mantenimiento dijo en el acto que el hecho de que este avión hubiera podido regresar desde Francia ya era un milagro en sí mismo.
El motor estaba al borde de la destrucción total pocos segundos después de aterrizar. Y si hubieran llegado 30 segundos más tarde, lo más probable es que se hubieran estrellado directamente. Al final, el equipo de mantenimiento tardó 2 días enteros en limpiar todos los residuos del radiador, reemplazar los bloques de cilindros dañados y revisar todo el fuselaje por completo para que el avión volviera a tener capacidad de vuelo.
Después de aterrizar, lo primero que hizo Priest fue redactar un informe de emisión detallado y entregarlo al cuartel general del grupo. En el informe registró todo el proceso de haber desobedecido dos veces las órdenes del mayor Marshall y haber aterrizado por su cuenta detrás de las líneas enemigas para realizar el rescate. Sabía perfectamente que su acción había infringido el código militar.
Según el artículo 90 del Código Uniforme de Justicia Militar del Ejército de los Estados Unidos, la desobediencia a las órdenes legítimas de un oficial superior puede ser castigada con la pena de muerte en el máximo grado. Además, al haber pilotado por su cuenta una aeronave militar de alto valor para ejecutar una misión de alto riesgo sin autorización y haber causado graves daños en el avión, también se enfrentaba a un juicio en un tribunal militar.
La policía militar de la base ya le había tomado declaración tres veces. Este hecho causó un gran revuelo en toda la octava fuerza aérea. Unos decían que Priest era un héroe que con su valentía había rescatado a un piloto AS, a un excelente comandante de escuadrón. Otros decían que Priest era un loco, que había desobedecido órdenes jugándose la vida y el avión de alto valor y que en caso de fracaso habría supuesto la pérdida doble de dos pilotos y un avión.
Decían que debía ser llevado ante un tribunal militar para dar ejemplo. Al final, el caso fue subiendo de nivel hasta llegar al escritorio del comandante en jefe de la octava fuerza Aérea, el general James Harold Dole. El general Didle era una auténtica leyenda del cuerpo aéreo del ejército de los Estados Unidos.
En 1942 fue él quien lideró 16 bombarderos B25 que despegaron de un portaaviones para bombardear Tokio, logrando la hazaña de bombardeo más famosa de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Su acción en aquel momento también se enfrentó a una enorme controversia. Incluso desobedeció algunas órdenes conservadoras de los altos mandos militares, arriesgando su vida para completar esta misión imposible.
Se puede decir que nadie entendía mejor que él la situación en la que se encontraba Priest Little leyó el informe de misión de Priest, el testimonio de Marshall y los informes de los pilotos Ala, y se encontró en un dilema. Por un lado, estaba la autoridad del código militar. Si no se imponía un castigo por esta acción de desobediencia, lo más probable es que muchos más pilotos lo imitaran para ejecutar este tipo de misiones de rescate de alto riesgo, causando más pérdidas innecesarias de aviones y pilotos y afectando gravemente la disciplina de toda la octava fuerza
aérea. Por otro lado, estaba la moral del campo de batalla, la hermandad de combate entre pilotos que se juegan la vida el uno por el otro. La acción de Priest demostró la valentía excepcional de los pilotos estadounidenses y su fe en no abandonar nunca a un compañero. Si llevaban a un piloto tan valiente ante un tribunal militar, incluso le condenaban a muerte, lo más probable es que rompieran el corazón de todos los pilotos del frente.
Al final, Dulid tomó tres decisiones. Primera, no presentar cargos ante el tribunal militar. No exigir responsabilidades al teniente Priest por su desobediencia. Segunda, solicitar para el teniente Priestor condecoración militar del ejército de los Estados Unidos, la cruz de servicio distinguido y no la medalla de honor, la máxima distinción.
El razonamiento de Didle era más que claro. La cruz de servicio distinguido ya era una condecoración militar muy alta del ejército estadounidense, suficiente para reconocer la valentía excepcional y la técnica de vuelo de primer nivel de priest. y al no otorgarle la medalla de honor máxima, evitaba enviar al ejército entero la señal de animar a este tipo de acciones irregulares de alto riesgo.
Tercera, asistiría personalmente a la ceremonia de condecoración para colocar la medalla apriste en persona. El 21 de septiembre de 1944, la ceremonia de condecoración se celebró en la base de Steple Morden. Casi todos los pilotos, personal de tierra y comandantes de toda la base asistieron y el mayor Marshall, ya recuperado y reincorporado al servicio, estaba en la primera fila de la formación.
D Lidle colocó personalmente la cruz de servicio distinguido en el traje de vuelo de Priest. Luego le miró y pronunció la frase que más tarde se hizo famosa en toda la octava fuerza aérea. Teniente, hoy estás aquí para recibir esta medalla. Tu haaña es la más valiente y a la vez la más estúpida que he visto en los dos años que llevo al mando de la octava fuerza aérea.
Priest se mantuvo erguido y le saludó con un saludo militar perfecto a Dulidle. ya se había preparado para ser llevado ante un tribunal militar y este resultado le sorprendió profundamente. Más tarde escribió en sus memorias, “Nunca me he considerado un héroe. Solo no quería dejar a mi comandante, a mi compañero, en la zona ocupada por los alemanes.
Si hubiéramos estado en la situación inversa, él habría hecho lo mismo por mí.” Este hecho de rescate se extendió rápidamente por toda la octava fuerza aérea, convirtiéndose en la historia de rescate más legendaria de la historia de la guerra aérea en el frente occidental de la Segunda Guerra Mundial, conocida como la primera evacuación a Lomos, detrás de las líneas enemigas con un P51 de la historia.
Después de esto, en varios grupos de casa de la octava Fuerza Aérea hubo pilotos que imitaron la acción de Priest. pilotando casas monoplaza para ejecutar misiones de rescate detrás de las líneas enemigas. Según los registros de archivo de la octava Fuerza Aérea después de la guerra, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, hubo al menos cinco casos exitosos de misiones de rescate similares con casas monoplaza detrás de las líneas enemigas.
Pero también hubo muchos más casos de fracaso. Algunos pilotos, al aterrizar de forma forzosa detrás de las líneas enemigas, sufrieron el vuelco y la explosión del avión, muriendo en el acto. Otros consiguieron aterrizar con éxito, pero fueron rodeados por los alemanes, siendo capturados o muertos en el acto junto con el compañero que iban a rescatar.
Un solo fracaso suponía la pérdida doble de personal y equipo, y el mando militar estadounidense nunca publicó una normativa oficial que aprobara o prohibiera esta táctica de rescate. Los comandantes de los escuadrones de vuelo del frente, en su mayoría, adoptaron una actitud de tolerancia tácita ante este tipo de decisiones de los pilotos.
Porque todos entendían que en un campo de batalla donde la vida y la muerte están en juego en cada instante, la fe en no abandonar nunca a un compañero es lo que más puede apoyar a los pilotos para completar esas misiones imposibles más que cualquier reglamento militar. Y los dos protagonistas de este hecho, gracias a esta experiencia por la vida o la muerte, forjaron una amistad para toda la vida.
El mayor Bert Marshall estuvo en tratamiento en el hospital durante unos días y una vez recuperado volvió al frente. Antes del final de la guerra fue ascendido sucesivamente hasta alcanzar el rango de teniente coronel, siendo subcomandante del grupo de casa 355. Al final de la Segunda Guerra Mundial contaba con siete derribos aéreos confirmados y había recibido la medalla de estrella de plata, la cruz de vuelo distinguido y muchas otras con decoraciones militares.
Después de la guerra, continuó en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y comandó un ala de casas durante la ocupación de Japón. En 1971 también fue incluido en el Salón de la Fama del Deporte de Texas por su carrera en el fútbol americano antes de la guerra. El teniente Royce Priest también continuó en servicio en la Fuerza Aérea después de la Segunda Guerra Mundial.
Su carrera en el servicio duró 28 años y se retiró de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1968 con el rango de teniente coronel. Durante su servicio fue piloto privado del presidente de Chile y también entrenó a pilotos de casa de varios países aliados de los Estados Unidos. Muy pocas veces habló de este hecho de rescate por iniciativa propia.
Cada vez que alguien le preguntaba, decía que el mérito no era solo suyo, sino de los pilotos ala que le cubrieron en el aire y del equipo de tierra de la base. Decía que solo tuvo suerte, que hizo lo que tenía que hacer y que nunca fue un héroe. El 18 de mayo de 2004, Royce Priest falleció a los 81 años de edad. En 2002, 2 años antes de la muerte de Priest, a petición del hijo de Marshall, escribió un manuscrito de 27 páginas en el que registró todo el proceso de este hecho de rescate al completo.
Este es también el registro de primera mano más completo y autorizado sobre el suceso. Más tarde, el hijo de Marshall, basándose en este manuscrito y en los diarios de su padre, escribió dos libros, conservando para siempre esta historia de rescate legendaria. El P51 de Mustang, que ejecutó la misión de rescate, no se conservó finalmente como pieza de exposición conmemorativa.
Pero esta historia sobre la valentía, la hermandad de combate y la promesa de no abandonar nunca a un compañero se ha mantenido para siempre en la historia de la aviación de la Segunda Guerra Mundial gracias a la transmisión oral de los pilotos y a los documentos y libros conservados sin ser olvidada por la historia.
Ahora, si miramos hacia atrás y analizamos esta acción de rescate sin precedentes, es fácil ver que su éxito se basó en tres factores clave fundamentales. Primero, la técnica de vuelo de primer nivel y la calma psicológica extrema del teniente Priest. Desde el aterrizaje forzoso al límite, pasando por la maniobra extrema en la cabina con dos personas, la penetración a muy baja altitud por 180 millas de territorio ocupado por los alemanes hasta el aterrizaje al límite con el motor al borde de la destrucción, cada
paso exigía el máximo nivel de técnica y estabilidad psicológica del piloto. El más mínimo error podía haber terminado en un accidente aéreo mortal. Priest con su técnica completó esta misión que el mando militar consideraba imposible. Segundo, la cobertura perfecta y la supresión de fuego precisa de los pilotos ala.
Los dos aviones ala de King y Bin, en los pocos minutos en los que Priest aterrizó y recogió a Marshall con la poca munición que les quedaba, destruyeron las unidades móviles alemanas y retrasaron el cerco de la infantería alemana, ganando los 8 minutos más preciados para Priest. Se puede decir que sin su cobertura Priest no habría tenido tiempo de completar el aterrizaje y el despegue y lo más probable es que hubiera sido rodeado por los alemanes en el acto.
Tercero, las prestaciones mecánicas y la fiabilidad extremas del propio casa PE51 Mustang. Esta aeronave con el radiador gravemente taponado, el motor sobrecalentado, varios cilindros inservibles y el fuselaje lleno de agujeros de bala, completó de todos modos la travesía de 180 millas, cruzó el canal de la mancha y aterrizó con éxito al final.
Visto así, las extraordinarias prestaciones y fiabilidad del PE51 Mustang como uno de los casas de pistones más excelentes de la historia de la Segunda Guerra Mundial son la base hardware que hizo posible el éxito de este rescate y el impacto táctico y estratégico de este hecho también fue extremadamente profundo.
A nivel táctico, proporcionó una nueva línea de pensamiento táctica no convencional para la búsqueda y rescate de pilotos detrás de las líneas enemigas del ejército estadounidense. Antes de esto, la búsqueda y rescate detrás de las líneas enemigas de los estadounidenses dependía en su mayoría de aviones de rescate especializados, la infiltración de fuerzas especiales detrás de las líneas enemigas o la ayuda de la resistencia clandestina francesa.
Pero la acción de Priest demostró que un casa monoplaza en situaciones extremas también puede completar misiones de rescate detrás de las líneas enemigas, proporcionando una nueva referencia táctica para las operaciones de rescate posteriores. Aún más importante, mejoró en gran medida la confianza en la supervivencia en el campo de batalla de los pilotos del frente.
Cada piloto sabía que incluso si se caía detrás de las líneas enemigas, sus compañeros volverían a rescatarlo sin importar el coste. Esta fe en no abandonar nunca a un compañero elevó enormemente la moral y la voluntad de combate de los pilotos estadounidenses. A nivel estratégico, este hecho también se convirtió en un ejemplo clásico de la tensión entre las reglas del código militar y la humanidad en el campo de batalla en la guerra aérea del Frente Occidental de la Segunda Guerra Mundial.
La decisión de Dittle mantuvo tanto el límite del código militar sin animar a acciones irregulares de alto riesgo, como reconoció la valentía y la hermandad de combate de los pilotos, preservando la moral de la tropa. Este equilibrio es fundamental para un ejército en medio de una guerra. Y este hecho también se convirtió en una de las historias más emblemáticas de la legendaria carrera del casa P51 Mustang.
permitió a la gente ver que este casa legendario no solo puede derribar aviones enemigos en combates aéreos y proteger a los bombarderos en misiones de escolta, sino que también puede albergar la más preciosa hermandad de combate entre compañeros en un campo de batalla donde la vida y la muerte están en juego en cada instante. Esto ha sido todo el contenido de la historia de rescate detrás de las líneas enemigas más legendaria de la historia del casa PE51 Mustang.
