$17,822 Pesos y 5 Meses — Así México Construyó Su Primera Locomotora en Plena Revolución…

Un grupo de trabajadores mexicanos estaba a punto de intentar lo que nadie creía posible. Y si esta historia de orgullo mexicano merece ser conocida, un like ayuda a que más personas la descubran. Suscríbete si aún no lo has hecho y comenta de dónde nos escuchas. Pero ahora regresemos a Aguascalientes, 1913. Estos trabajadores no eran ingenieros graduados de universidades europeas, no eran técnicos formados en las academias estadounidenses, eran mecánicos, [música] baileros y herreros mexicanos.

Hombres con las manos callosas y los rostros curtidos por el trabajo en los talleres. Hombres como Tirso Oreñana, Evaristo Martínez, Lorenzo Rodríguez y Silvestre G. trujano. Hombres que el mundo había olvidado mencionar en los libros de historia, pero ellos estaban a punto de demostrar algo que cambiaría la narrativa de lo que México podía o no podía lograr.

Porque mientras Estados Unidos producía su locomotora número 30,000, México no había producido ni una sola, cero. Cada locomotora que recorría las vías mexicanas había sido fabricada en el extranjero. Cada pieza crítica importada, cada decisión técnica tomada por ingenieros extranjeros, el personal que dirigía los movimientos de los trenes y que tenía la responsabilidad en la operación de los talleres era extranjero.

Los superintendentes, extranjeros, los jefes de departamento técnico, extranjeros. [música] México pagaba, México trabajaba, pero México no decidía. Hasta que un día, en medio de una guerra civil que desgarraba al país, estos hombres decidieron que México podía hacer algo más que reparar las máquinas de otros. México podía construir su propia locomotora y lo que lograron en los siguientes 5 meses con 17,822 pesos y 90 desafiaría todo lo que las grandes potencias industriales creían saber sobre las capacidades de un país en guerra. Esta es la historia de la

NDM40, la primera locomotora construida en territorio mexicano, una máquina de 65,000 kg capaz de arrastrar 53 vagones. Una prueba de que el ingenio mexicano no tiene límites cuando se le da la oportunidad de demostrar lo que vale. Pero para entender la magnitud de este logro, primero necesitamos entender la profundidad del abismo que México debía cruzar. México no construía locomotoras.

En 1910, solo meses antes de que estallara la revolución, los ferrocarriles nacionales de México compraron 13 locomotoras tipo malet, 46 coches de pasajeros y 2,550 carros de carga. Todas esas unidades fueron fabricadas en Estados Unidos. Cada tornillo, cada válvula, cada rueda cruzó la frontera ya terminada.

México solo ponía el dinero y las vías. La dependencia era absoluta. El 100% de las locomotoras que operaban en territorio mexicano habían sido importadas. Baldwin Locomotive Works y American Locomotive Company controlaban el mercado. Cuando México necesitaba una locomotora nueva, la compraba del extranjero. Cuando necesitaba refacciones, las importaba del extranjero.

Cuando necesitaba asesoría técnica, la pagaba a extranjeros. Y lo más doloroso, cuando México necesitaba personal capacitado para operar y mantener su propio sistema ferroviario, ese personal también era extranjero. Los superintendentes de los talleres llevaban apellidos que no se pronunciaban en español. Los jefes de departamento técnico habían estudiado en academias de Philadelphia y Pittsburg.

Las decisiones sobre el futuro del ferrocarril mexicano se tomaban en inglés con mentalidad estadounidense para beneficio de empresas estadounidenses. Los trabajadores mexicanos hacían el trabajo pesado, reparaban, mantenían, limpiaban, pero no diseñaban, no construían, no decidían. Se les consideraba capaces de seguir instrucciones, pero no de crear.

Nadie creía que México pudiera fabricar una locomotora. La lógica era simple y cruel. México era un país agrícola, un país minero, un país que exportaba materias primas y compraba productos terminados. La industrialización avanzada, la que requería conocimiento técnico de primer nivel, esa estaba reservada para las grandes potencias, para Estados Unidos, para Europa, no para México.

Y en 1913, México no solo cargaba con esa dependencia económica, cargaba también con una guerra civil que amenazaba con destruir todo lo que el país había construido. La Revolución Mexicana llevaba ya 3 años desgarrando el territorio nacional. Los ejércitos de Madero, luego de Huerta, luego de Villa y Carranza. Todos usaban los ferrocarriles como herramienta de guerra y todos los destruían cuando les convenía.

Los puentes volaban, las vías eran arrancadas, las estaciones ardían y las locomotoras, esas máquinas que México no sabía construir, eran capturadas, destruidas o inutilizadas por todos los bandos. En medio de ese caos, en medio de esa destrucción, en medio de esa total dependencia del extranjero, un grupo de hombres en Aguascalientes decidió que las cosas podían ser diferentes.

Pero había alguien en particular que haría posible el cambio, alguien que ocupaba un puesto que ningún mexicano había ocupado antes. José SDegar no era un hombre común. En 1913 ocupaba el puesto de primer gerente general mexicano de ferrocarriles nacionales de México. Primer mexicano. Antes de él, ese cargo había sido ocupado exclusivamente por extranjeros, estadounidenses principalmente, hombres que veían a México como un mercado, no como una nación capaz de industrializarse.

Echegaray pensaba diferente. Creía que los trabajadores mexicanos no eran solo brazos para reparar lo que otros construían. Creía que tenían la capacidad técnica, la inteligencia y la determinación para crear y estaba decidido a probarlo. Pero Echegaray no podía construir una locomotora solo con su convicción. Necesitaba a los hombres que transformarían esa visión en acero y vapor.

En los talleres de fuerza motriz de Aguascalientes, trabajaba Porfirio Valdés, superintendente de talleres, otro mexicano que había escalado posiciones que antes estaban reservadas para extranjeros. Valdés conocía cada rincón de esas instalaciones. Sabía lo que los trabajadores mexicanos eran capaces de lograr cuando se les daba la oportunidad.

José Vera lideraba el departamento técnico. Habiendo tomado el puesto que antes ocupaba un estadounidense llamado Fred H. Vera, había estudiado los planos de las locomotoras Baldwin que México importaba. Conocía cada válvula, cada cilindro, cada mecanismo y sabía que lo que Baldwin fabricaba en Philadelphia podía fabricarse en Aguascalientes.

Pese Morales servía como superintendente general de fuerza motriz y maquinaria, otro puesto arrebatado a manos extranjeras. Morales había reemplazado a M. Ho Schneider y con él llegó una nueva mentalidad, la de que México podía hacer más que reparar. Pero las manos que realmente construirían la locomotora pertenecían a hombres cuyos nombres la historia casi olvidó.

Tirso Oreñana Evaristo Martínez. Estos dos hombres fueron los constructores del bastidor, la estructura fundamental que sostiene todo el peso de una locomotora. Un trabajo de precisión extrema que requiere conocimiento metalúrgico, habilidad manual y una paciencia infinita. No tenían títulos universitarios, lo que tenían era experiencia.

Ganada golpe a golpe sobre el yunque, año tras año en los talleres. Lorenzo Rodríguez y Silvestre G. Trujano trabajaban como maestros supervisores del bastidor. Coordinaban a decenas de trabajadores, asegurándose de que cada pieza encajara con exactitud milimétrica. Un error de cálculo, una soldadura mal hecha, una pieza mal templada y toda la locomotora fallaría.

Estos hombres no habían estudiado en academias de ingeniería. Habían aprendido su oficio de la manera difícil. observando, practicando, fallando, mejorando. Generación tras generación de conocimiento transmitido de maestro a aprendiz en los talleres ferroviarios de México. Mientras los ingenieros de Baldwin tenían a su disposición laboratorios equipados, bibliotecas técnicas y décadas de experiencia documentada, los trabajadores de Aguas Calientes tenían sus manos, sus herramientas y una determinación feroz de demostrar que

México podía hacer lo que nadie creía posible. El equipo estaba reunido, la visión era clara, el momento había llegado, pero la pregunta permanecía. ¿Podían estos hombres, sin experiencia previa en construcción de locomotoras, sin los recursos de las grandes fábricas estadounidenses [música] en medio de una guerra civil que amenazaba con destruir todo, lograr lo imposible? La respuesta comenzaría a escribirse a finales de 1912, cuando los mecánicos, paileros y herreros de Aguas Calientes dieron los primeros golpes de martillo

sobre el metal que se convertiría en la N de M40, finales de 1912. En los talleres de fuerza motriz de Aguascalientes, los primeros golpes de martillo resonaron sobre placas de acero que habían sido destinadas a reparaciones, pero esta vez el propósito era diferente. Esta vez no se trataba de arreglar algo que otros habían construido.

Esta vez se trataba de crear. El equipo no partía de cero en términos de diseño. En los archivos de los talleres existían los planos de las locomotoras Baldwin, que México había importado en 1908, las NDM 37, 38 y 39, locomotoras clase B15, configuración 060, con tres ejes motrices y sin ejes guía.

Máquinas diseñadas para maniobras de patio para el trabajo pesado de mover vagones en las estaciones. José Vera estudió esos planos hasta memorizarlos. Cada línea, cada medida, cada especificación. Entendió no solo cómo estaban construidas esas locomotoras, sino por qué cada pieza tenía esa forma particular, ese tamaño específico, esa posición exacta.

Pero copiar un diseño extranjero es una cosa, fabricarlo con recursos locales es otra completamente diferente. El primer desafío fue identificar qué materiales podían producirse en México y cuáles debían importarse. La decisión fue audaz. Fabricarían localmente todo lo que fuera posible. Solo tres componentes críticos vendrían del extranjero.

La lámina de acero para la caldera, las ruedas de tracción y la tubería especializada para el sistema de vapor. Todo lo demás. Absolutamente todo lo demás se fabricaría en Aguascalientes. Los primeros intentos de forjar las piezas del bastidor revelaron los límites del equipamiento existente. Las fraguas no estaban diseñadas para producir componentes de ese tamaño.

Los hornos no alcanzaban las temperaturas óptimas. Las herramientas de corte se desgastaban más rápido de lo previsto. Cada problema exigía una solución creativa. Cuando las fraguas no producían suficiente calor, los herreros modificaron el sistema de ventilación. Cuando las herramientas se rompían, los mecánicos fabricaron nuevas usando acero reciclado de rieles dañados.

Cuando una pieza no encajaba correctamente, volvían a fundirla y la reformaban hasta lograr la precisión requerida. Un proceso que Baldwin habría completado en semanas con su maquinaria especializada. Los trabajadores de Aguas Calientes lo completaban en meses, pieza por pieza, ajuste por ajuste, con paciencia y determinación.

Y todo esto ocurría mientras afuera de los talleres México se desgarraba. La revolución orosquista había comenzado a destruir infraestructura ferroviaria. Los rebeldes volaban puentes, los ejércitos federales requisaban locomotoras. Las vías eran arrancadas para impedir el avance del enemigo. Fuera quien fuera el enemigo esa semana.

Los trabajadores de Aguascalientes escuchaban las noticias de la destrucción mientras construían. Sabían que cada locomotora perdida en la guerra era una locomotora que México no podía reemplazar. Sabían que la dependencia del extranjero se hacía más dolorosa con cada máquina destruida y eso solo alimentaba su determinación. Pieza por pieza, el bastidor tomaba forma.

Los cilindros fueron fundidos y maquinados. Los ejes fueron torneados con precisión. El sistema de distribución de vapor fue ensamblado componente por componente. 5 meses de trabajo continuo. 5 meses de resolver problemas que nadie en México había enfrentado antes, 5 meses de demostrar que lo imposible era después de todo, posible.

Pero el verdadero desafío técnico, el problema que definiría el éxito o fracaso del proyecto, aún estaba por venir. El problema era simple de describir, pero casi imposible de resolver. Una locomotora de vapor no es solo un conjunto de piezas metálicas ensambladas, es un sistema integrado donde cada componente debe funcionar en perfecta armonía con los demás.

La caldera genera vapor a alta presión. Ese vapor viaja por tuberías hasta los cilindros. Los pistones convierten la presión del vapor en movimiento lineal, las vielas transforman ese movimiento lineal en rotación y las ruedas finalmente transfieren esa rotación a los rieles. Un fallo en cualquier punto de esa cadena significa que la locomotora no se mueve o peor, que explota.

Baldwin Locomotive Works había desarrollado ese sistema durante 88 años. 88 años de pruebas, errores, mejoras incrementales, conocimiento acumulado. Tenían ingenieros especializados en cada subsistema, laboratorios dedicados a probar materiales, procesos de control de calidad refinados durante décadas. Los trabajadores de Aguascalientes tenían 5 meses y sus manos.

El desafío más crítico era la caldera. Una caldera mal construida no solo falla, mata. Las explosiones de calderas ferroviarias eran eventos comunes en la era del vapor, incluso en locomotoras fabricadas por expertos. Una soldadura débil, una placa de acero defectuosa, un cálculo erróneo de presión y el resultado era devastador.

Imagina una olla a presión del tamaño de una habitación calentada a temperaturas que derretirían el plomo, conteniendo vapor a presiones que pueden mover 65,000 kg de metal. Ahora imagina construir esa olla a presión sin el equipo especializado que las fábricas estadounidenses daban por sentado. Ese era el desafío que enfrentaban los paileros de Aguas Calientes.

La solución vino de una combinación de respeto por el diseño original y adaptación creativa a las capacidades locales. La lámina de acero para la caldera fue importada. Sí, porque la calidad del acero era crítica para la seguridad. Pero el proceso deformado, de soldadura, de remachado, todo eso se hizo en México con técnicas perfeccionadas durante años de reparar las calderas de locomotoras importadas.

Cada soldadura fue inspeccionada múltiples veces. Cada remache fue verificado individualmente. Los paileros mexicanos sabían que un solo punto débil podía significar la diferencia entre una locomotora funcional y un ataú de metal. El segundo desafío era el sistema de distribución de vapor. Este sistema controla cuándo y cuánto vapor entra en cada cilindro, sincronizando el movimiento de los pistones con la rotación de las ruedas.

Un error de sincronización de fracciones de segundo significa pérdida de potencia o daño mecánico. Los mecánicos de aguas calientes estudiaron los sistemas de las locomotoras Baldwin que habían reparado durante años. Conocían cada válvula, cada varillaje, cada punto de ajuste. Aplicaron ese conocimiento a la construcción de un sistema nuevo, verificando cada componente contra las especificaciones de los planos originales.

El tercer desafío era el más sutil, la integración. Cada pieza individual podía funcionar perfectamente, pero el verdadero test era si todas las piezas funcionarían juntas. El bastidor debía soportar el peso de la caldera sin deformarse. Los cilindros debían alinearse perfectamente con las vielas. Las ruedas debían girar en perfecta sincronía.

No había margen para aproximaciones. Todo debía encajar con precisión milimétrica. Mes tras mes, los trabajadores resolvían un problema solo para encontrar el siguiente. Cada solución generaba nuevos desafíos, cada avance revelaba nuevas complejidades, pero nunca se rindieron. Y entonces, después de 5 meses de trabajo incesante, llegó el momento de la verdad.

27 de julio de 1913, las 10 de la mañana. En los talleres de fuerza motriz de Aguascalientes, la NDM40 está lista para su primera prueba. 5 meses de trabajo concentrados en 65000 kg de metal, vapor y esperanza mexicana. Porfirio Valdés, el superintendente de talleres, será quien la conduzca. es lo apropiado.

Él ha supervisado cada etapa de la construcción, ha visto cada problema y cada solución. Ha creído en este proyecto cuando otros dudaban. La caldera ha sido encendida desde las primeras horas de la madrugada. El agua se ha convertido en vapor. La presión ha subido gradualmente, monitoreada con atención obsesiva por los mecánicos. Cada indicador ha sido verificado, cada válvula ha sido revisada.

Todo está en su lugar. Valdés sube a la cabina. Sus manos tocan los controles que manos mexicanas fabricaron. Mira los indicadores de presión instalados por técnicos mexicanos. Siente el calor de una caldera construida por pailer mexicanos. Suelta el freno. Abre la válvula del regulador. El vapor entra en los cilindros.

Los pistones se mueven, las bielas transmiten el movimiento, las ruedas, esas ruedas que fueron lo único que no pudieron fabricar localmente, comienzan a girar sobre los rieles. La NDM40 se mueve. No es un movimiento tentativo, no es un temblor dudoso, es un avance firme, poderoso, la clase de movimiento que solo produce una máquina correctamente construida.

65,000 kg de locomotora mexicana rodando sobre vías mexicanas, impulsada por el ingenio mexicano. Los trabajadores que observan desde los costados de la vía no gritan inmediatamente. Por un momento hay solo silencio. El tipo de silencio que viene cuando presencias algo que creías imposible. Y luego los aplausos. Valdés conduce la locomotora desde los talleres hasta la estación de Aguascalientes.

Es un recorrido corto en distancia, pero inmenso en significado. Cada metro que avanza la NDM40 es un metro de historia ferroviaria mexicana que se escribe por primera vez. El día anterior, el 26 de julio, el semanario El Clarín de Aguascalientes había publicado la noticia. La primera locomotora que se construye en el país. Las palabras estaban ahí en tinta negra sobre papel blanco.

Pero hasta ese momento, hasta que la locomotora realmente se moviera, eran solo palabras. Ahora son realidad. Lo que Bwin Locomotive Works no había logrado inspirar en México con 30,000 locomotoras vendidas, lo que American Locomotive Company no había provocado con décadas de dominación del mercado, lo que ninguna empresa extranjera había considerado posible.

Un grupo de trabajadores mexicanos lo había logrado en 5 meses. Habían demostrado que México podía construirlo comoas, no con los millones de dólares de las fábricas de Philadelphia. No con los laboratorios equipados de las potencias industriales, no con 88 años de experiencia acumulada, con 17,822 pes y90, con herramientas adaptadas y materiales reciclados, con conocimiento transmitido de maestro a aprendiz con determinación pura.

La NDM40 era diferente de las locomotoras Baldwin en un aspecto que ninguna especificación técnica podía capturar. Era mexicana. Cada pieza que no fue importada, cada problema resuelto creativamente, cada hora de trabajo invertida, todo eso la hacía mexicana de una manera que las locomotoras compradas nunca podrían ser. Pero crear algo extraordinario es solo el primer paso.

Ahora había que demostrar que no era un accidente, que funcionaba, que México realmente podía competir. La NDM40 no era solo una demostración, era una locomotora funcional diseñada para el trabajo real. Clase B15, configuración 060, vía ancha estándar de 1,435 mm. Una máquina construida para maniobras de patio, para el trabajo duro de mover vagones, para el servicio diario que mantiene funcionando un sistema ferroviario y funcionaba.

Los días posteriores a la inauguración, la locomotora fue sometida a pruebas operativas, arrastraba vagones, respondía a los controles, mantenía presión de vapor constante, hacía exactamente lo que una locomotora clase B15 debía hacer con la misma eficiencia que sus hermanas fabricadas en Philadelphia, pero costaba una fracción del precio, 17,82290.

Eso fue lo que costó construir la NDM40. Para poner ese número en contexto, una locomotora importada de Baldwin costaba miles de dólares más el transporte transoceánico, más los aranceles de importación, más los costos de intermediarios. La locomotora mexicana representaba un ahorro sustancial para un país que no podía darse el lujo de desperdiciar recursos y el tiempo de construcción desafiaba toda lógica.

5 meses, desde los primeros golpes de martillo sobre el bastidor hasta el momento en que Porfirio Valdés abrió el regulador y la locomotora se movió. 5 meses para que un equipo sin experiencia previa en construcción de locomotoras lograra lo que las fábricas estadounidenses consideraban una hazaña de ingeniería.

El general Carlos García Hidalgo, gobernador de Aguascalientes, sirvió como padrino oficial de la locomotora. Su presencia en la inauguración no era solo ceremonial, era un reconocimiento de que este logro trascendía los talleres ferroviarios. Era un logro para todo el estado, para todo México. La noticia se extendió rápidamente.

El Clarín había sido el primero en publicarla, pero pronto otros periódicos recogieron la historia. la primera locomotora construida en territorio mexicano. Una prueba tangible de que la dependencia del extranjero no era inevitable, de que México tenía el talento y la capacidad para industrializarse. Los trabajadores de los talleres, esos mecánicos, paileros y herreros, cuyos nombres rara vez aparecían en los periódicos, de pronto eran protagonistas.

habían logrado lo que ingenieros con títulos universitarios y presupuestos millonarios no habían intentado, demostrar que México podía fabricar una locomotora. La NDM40 comenzó su vida operativa haciendo el trabajo para el que fue diseñada. Maniobras de patio, movimiento de vagones, el trabajo invisible pero esencial que mantiene funcionando un sistema ferroviario.

Día tras día, mes tras mes, la locomotora mexicana cumplía con su deber. No hubo fanfarrias continuas, no hubo celebraciones interminables. Los trabajadores volvieron a sus labores cotidianas. Porfirio Valdés siguió supervisando los talleres. José Vera continuó dirigiendo el departamento técnico. Tirso Oreñana y Evaristo Martínez siguieron trabajando con el metal, pero algo había cambiado.

Cada vez que la NDM40 pasaba moviendo vagones, era un recordatorio silencioso de lo que México podía lograr. Cada silvido de su locomotora era un mensaje. No somos solo consumidores de tecnología extranjera, podemos crear la nuestra. En 1917, 4 años después de su construcción, la NDM40 fue exhibida en la estación de Buena Vista en la Ciudad de México.

Fue un acto simbólico poderoso. La capital del país, el corazón de la nación, recibía a la locomotora que había nacido en los talleres de Aguascalientes como prueba de la capacidad industrial mexicana. Este acontecimiento industrial, como lo describieron las crónicas de la época, ponía de manifiesto que los trabajadores mexicanos eran aptos no solo para manejar el sistema ferroviario, sino que también estaban preparados técnicamente para construir locomotoras a vapor.

La pregunta inevitable era, ¿cuándo vendría la segunda? El 27 de julio de 1913 marcó el punto más alto de la historia ferroviaria industrial mexicana. Ese día México dejó de ser exclusivamente un país consumidor de tecnología ferroviaria extranjera. Ese día, México demostró que podía ser productor. La NDM40 representaba algo más grande que sus 65,000 kg de peso.

Representaba la posibilidad, la prueba de que la capacidad técnica existía, de que el talento estaba ahí, de que solo faltaba la voluntad de intentarlo. Los talleres de Aguas Calientes, con sus 832,598 m² de instalaciones, habían demostrado ser capaces de más que reparar lo que otros construían. 100 trabajadores mexicanos habían probado que podían crear.

El costo de 17,822 con90 quedó registrado en los libros contables como evidencia de eficiencia. Pero el verdadero valor de la NDM40 no podía medirse en pesos. Se medía en orgullo, en dignidad, en la certeza de que México no estaba condenado a depender eternamente del extranjero. La locomotora funcionaba impecablemente. Arrastraba sus 53 vagones con la misma confiabilidad que cualquier Baldwin.

Su tender inclinado, característica que le ganó el apodo de la mocha, la hacía particularmente veloz en las maniobras de patio. Los operadores la preferían por su respuesta ágil a los controles. No era una pieza de museo creada para exhibición. Era una máquina de trabajo diseñada para el servicio diario, construida para durar y duraba.

El mensaje que la NDM40 enviaba al país y al mundo era claro. México puede. Los trabajadores mexicanos tienen la capacidad. La industria mexicana tiene el potencial. Lo único que se necesita es la oportunidad y el apoyo. Los planes para construir más locomotoras comenzaron a circular en los talleres. Si una había funcionado, ¿por qué no dos? ¿Por qué no 10? ¿Por qué no establecer una línea de producción permanente que liberara a México de la dependencia extranjera? Los números tenían sentido. El costo era menor, el

tiempo de construcción era razonable, la calidad era comparable, el talento existía, los talleres tenían la capacidad. Todo parecía alinearse para el nacimiento de una industria de construcción de locomotoras mexicana. Todo parecía indicar que la NDM40 sería la primera de muchas, que los trabajadores de Aguas Calientes habían abierto una puerta que nunca se cerraría, pero la historia tenía otros planes porque mientras los trabajadores de los talleres soñaban con construir más locomotoras, mientras los directivos

calculaban costos y planeaban expansiones, afuera de las paredes de esas instalaciones, México se estaba desgarrando. Antes de continuar, ¿sabías que México logró construir una locomotora en medio de una guerra civil? Si esta historia te está interesando, un simple me gusta ayuda mucho al algoritmo.

Ahora continuemos con lo que pasó después, porque lo que viene explica por qué esta locomotora fue también la última. La revolución mexicana no respetó el logro de Aguas Calientes. 1913, el mismo año en que la NDM40 rodó por primera vez, fue también el año en que la violencia revolucionaria alcanzó nuevas intensidades.

Victoriano Huerta había tomado el poder tras el asesinato de Madero. Los ejércitos constitucionalistas de Carranza, Villa y Zapata se levantaron contra él y los ferrocarriles se convirtieron en el premio y la víctima de todos los bandos. Los trenes movían tropas. Los trenes transportaban armas, los trenes suministraban a los ejércitos.

Controlar los ferrocarriles era controlar la guerra y destruir los ferrocarriles del enemigo era debilitarlo. La destrucción fue sistemática y despiadada. Los puentes volaban por los aires, cargas de dinamita colocadas por cualquier bando que quisiera impedir el avance del otro. Las vías eran arrancadas, los rieles doblados con fuego para hacerlos inservibles.

Las estaciones ardían, los talleres eran saqueados y las locomotoras, [música] esas máquinas que México necesitaba desesperadamente, eran destruidas, [música] capturadas o inutilizadas. Para 1917, cuando la Constitución fue promulgada y la fase más violenta de la revolución oficialmente terminó, el sistema ferroviario mexicano estaba devastado.

Los números eran brutales. 3,873 carros de carga perdidos, 38 vagones de pasajeros destruidos, 50 locomotoras inutilizadas o desaparecidas. Y esas eran solo las pérdidas que pudieron contabilizarse. Al terminar la Revolución Mexicana, la infraestructura ferroviaria quedó en tal mal estado que no servía para mucho.

Vías destruidas que necesitaban reconstruirse, puentes volados que debían levantarse de nuevo, estaciones quemadas que requerían redificación y locomotoras, decenas de locomotoras dañadas que necesitaban reparación urgente. Los talleres de Aguascalientes, esos mismos talleres que habían demostrado la capacidad de construir locomotoras, tuvieron que dedicarse a algo mucho más urgente, reconstruir lo que la guerra había destruido.

No había tiempo para construir locomotoras nuevas, había que repararlas dañadas. No había recursos para innovar. Había que sobrevivir. La Revolución Mexicana y posteriormente la guerra cristera entre 1926 y 1929 afectaron a un gran número de locomotoras. Los talleres del sistema se dedicaron prácticamente a la reconstrucción de estas máquinas.

Año tras año, década tras década, el trabajo era reparar, no crear y luego vino la deuda. Ferrocarriles nacionales de México arrastraba compromisos financieros desde la consolidación de 1907. Las inversiones de reconstrucción postrevolucionarias agregaron más deuda. El proceso de construcción de locomotoras no se pudo llevar a cabo a gran escala por la deuda que la empresa tenía.

En 1926, la enmienda PAN entregó los ferrocarriles a manos privadas. Los nuevos administradores tenían prioridades diferentes. La eficiencia financiera importaba más que el desarrollo industrial nacional. Comprar locomotoras usadas del extranjero era más barato a corto plazo que invertir en manufactura nacional. El sueño de una industria mexicana de construcción de locomotoras murió sin hacer ruido.

No hubo un momento dramático de cierre. No hubo una declaración oficial de abandono, simplemente la segunda locomotora mexicana nunca se construyó, ni la tercera ni la cuarta. La NDM40 quedó sola, única, irrepetible. Los trabajadores que la habían construido siguieron en los talleres, siguieron reparando, siguieron manteniendo, pero nunca volvieron a construir.

El conocimiento que habían desarrollado, las técnicas que habían perfeccionado, la capacidad que habían demostrado. Todo eso se fue desvaneciendo con cada año que pasaba sin un nuevo proyecto de construcción. En 1944 llegaron a México las primeras locomotoras diésel eléctricas importadas, por supuesto, de Estados Unidos, por supuesto.

El vapor comenzó su largo declive. En 1946, México hizo sus últimas compras de equipo de vapor. Todo importado. La ventana de oportunidad se había cerrado. Si México iba a desarrollar una industria de construcción de locomotoras, debió haberlo hecho en las décadas del 20 y 30, cuando el vapor aún dominaba.

Pero esas décadas se perdieron en reconstrucción, deuda y falta de visión. La NDM40 siguió trabajando. Pasó la mayor parte de su vida útil en los talleres de Nonoalco. Hacía su trabajo silenciosamente, sin fanfarrias, moviendo vagones como había sido diseñada para hacer. Un recordatorio móvil de lo que pudo haber sido. Hasta que un día, después de décadas de servicio, fue deshuezada, desmantelada, convertida en chatarra.

La primera y única locomotora construida en México, reducida a piezas de metal reciclable. ni siquiera se conservó como pieza de museo. Nadie pensó que valía la pena preservarla. Hoy, más de 110 años después, México no tiene servicio ferroviario de pasajeros. El sistema, que en 1913 movía a millones de mexicanos fue privatizado en la década de los 90.

En 1997, el servicio de pasajeros terminó oficialmente. Hoy solo hay carga operada por empresas privadas con locomotoras importadas. La dependencia que los trabajadores de Aguascalientes intentaron romper en 1913 sigue intacta. México nunca desarrolló una industria de construcción de locomotoras. Nunca hubo una segunda N de M40.

El conocimiento, la capacidad, el sueño, todo se perdió. ¿Qué hubiera pasado si la revolución no hubiera destruido los ferrocarriles? Si México hubiera tenido una década de paz para construir sobre el logro de Aguas Calientes, si en lugar de reparar lo destruido los talleres hubieran podido seguir creando.

Corea del Sur protegió a Hyundai y Samsung cuando eran pequeños. Hoy son gigantes mundiales. Japón invirtió en su industria ferroviaria después de la Segunda Guerra Mundial. Hoy el Shinansen es símbolo de tecnología japonesa. México tuvo a los trabajadores de Aguascalientes, a José SDegar, a Porfirio Valdés, a Tirso Oreñana y Evaristo Martínez.

Hoy son nombres olvidados. A pesar de que la locomotora original fue desgüezada hace varias décadas, Aguascalientes construyó una réplica a escala real. Está exhibida en el corredor Tres Centurias, en el mismo estado donde nació la original. En 2023, la gobernadora Tere Jiménez conmemoró los 110 años de ese logro histórico, declarando, “La primera locomotora mexicana nació aquí.

Es un monumento a lo que México logró y a lo que México perdió. Los talleres de Aguas Calientes siguen existiendo, aunque su propósito ha cambiado con los tiempos. El conocimiento de aquellos trabajadores que construyeron la N de ME40 se diluyó con cada generación. Los mecánicos murieron.

Los paileros se retiraron, los herreros envejecieron y nadie documentó sistemáticamente lo que sabían. Pero algo permanece, la prueba de que fue posible, la evidencia de que México podía industrializarse, el recordatorio de que el talento mexicano, cuando se le da la oportunidad puede competir con cualquiera. Los trabajadores de Aguas Calientes no solo construyeron una locomotora, demostraron que México estaba preparado técnicamente para construir locomotoras a vapor.

Demostraron que la dependencia del extranjero era una elección, no una fatalidad. demostraron que con 17,822 pesos y 90 con 5 meses de trabajo con determinación y creatividad lo imposible podía volverse realidad. Y esa lección la revolución la enterró bajo las vías destruidas. La próxima vez que alguien diga que México no puede competir tecnológicamente con las grandes potencias, recuerda esta historia.

Recuerda a los mecánicos, baileros y herreros de Aguascalientes. Recuerda que en 1913, en medio de una guerra civil, construyeron la primera locomotora mexicana. Y pregúntate, ¿cuántos proyectos como la NDM40 existen hoy en México esperando la oportunidad que nunca llegará? Los obreros de Aguas Calientes no solo construyeron una locomotora, demostraron que México podía industrializarse y esa lección vale más que cualquier patente.