Tras romper capa tras capa de fuego enemigo, cuando el avión se encontraba a solo 1000 yardas de la proa de la Kagi, More gritó con todas sus fuerzas la cuenta regresiva para el lanzamiento. Cinco, cuatro, tres. Muy apretó los mandos con tanta fuerza que sus nudillos se tornaron blancos. En ese instante, los proyectiles de los cero impactaron el fuselaje.
El susqudió violentamente. Una llamarada estalló justo detrás de la cabina y el humo denso comenzó a colarse con furia hacia la sala de radio a través de las brechas. A 800 yardas de distancia, More soltó con decisión el pesado torpedo de 2000 libras. Al liberarse de semejante carga, el bombardero pegó un brinco repentino hacia arriba.
Muy inclinó inmediatamente los mandos a la derecha, intentando desviarse de la trayectoria de la Kagi, pero en una abrir y cerrar de ojos, toda la artillería antiaérea del buque insignia japonés se fijó en aquel B26 cubierto de heridas. Los proyectiles destrozaron sucesivamente las alas, la cola y ambos motores.
El crujido del metal rompiéndose y el estruendo de la artillería se entrelazaron en un coro caótico. Muy sabía perfectamente que los siguientes 10 segundos eran la única oportunidad de supervivencia para él y toda su tripulación. Una idea casi de mente tomó forma en su cabeza en una fracción de segundo. Muy tiró violentamente de la palanca hacia la izquierda, no para alejarse de la CAG y ponerse a salvo, sino para dirigirse directo hacia el colosal portaaviones.
A una velocidad de 280 mill por hora, el B26 rugió rozando la superficie del mar. La altitud bajó de 50 pies a 40 y finalmente descendió a escasos 30 pies. Los artilleros japoneses no despegaban el ojo de sus miras. Las ráfagas trazadoras convergían desde todas las direcciones, abalanzándose sobre aquel bombardero suicida.
El avión siguió perdiendo altura, quedando a solo 20 pies del agua. La enorme cubierta de vuelo de la Kagi se alzaba ante los ojos de Muri como un gigantesco acantilado de acero flotante, llenando por completo su campo de visión. Este coloso de 860 pies de largo y 102 de ancho era el buque insignia de la primera flota aérea, el centro de mando de Chuichi Nagumo y de todo su estado mayor.
En la armada imperial su importancia solo estaba por detrás del yate privado del mismísimo emperador. Altitud 15 pies. En la cubierta, los artilleros japoneses veían con total claridad al bombardero estadounidense avanzar a ras de suelo. Algunos se arrojaron instintivamente al suelo para protegerse, mientras otros seguían disparando a la desesperada.
Muy mantuvo el rumbo inalterable. A través del parabrisas ya solo se veía acero frío, remaches tupidos y filas de casas japoneses perfectamente ordenados. 10 pies. cinco pies, tres pies. Justo en el instante previo a estrellarse contra el casco, Muri tiró con fuerza de la palanca hacia atrás. El Susiq, a una altitud límite de menos de seis pies, esquivó la proa de la Kagi en una maniobra de infarto.
El avión mantuvo la altura de los mástiles, cruzando a toda velocidad y con motores rugientes justo por encima de la cubierta de vuelo del portaaviones. Los marineros japoneses se arrojaron de cabeza sobre las tablas de madera y muchos artilleros antiaéreos soltaron sus armas para buscar refugio. volaba tan bajo que el violento flujo de aire provocado por las hélices derribó al personal de cubierta.
Incluso los casas cero estacionados se sacudieron brutalmente bajo la salvaje turbulencia. En el puente de mando, el vicealmirante Nagumo permanecía estático, contemplando en primera persona cómo aquel bombardero estadounidense pasaba zumbando a escasos 20 pies de distancia a una velocidad de 280 millas por el ensordecedor rugido de los motores envolvió al buque insignia y la brutal corriente de aire reventó tres ventanas del puente.
Los oficiales del Estado Mayor que lo rodeaban se agacharon para protegerse, pero el almirante no se movió un solo centímetro. El bombardero Johnson no desaprovechó la oportunidad. Durante los escasos segundos que el avión tardó en cruzar la cubierta, aferró la ametralladora del morro y barrió la zona a discreción.
Los proyectiles de calibre 50 barrieron el buque de proa a Popa. Dos marineros japoneses murieron en el acto. Una posición antiaérea recibió un impacto directo y tres tripulantes resultaron heridos. Los casquillos ardientes no paraban de llover desde la recámara, golpeando con un repiqueteo incesante el parabrisas de Muri. En la parte trasera de la cabina la situación era igual de dramática.
Frank Melo luchaba con todas sus fuerzas para sofocar el fuego que devoraba la sala de radio. La posición original de la ametralladora lateral había quedado completamente pulverizada por la artillería. El líquido hidráulico se pulverizaba por doquier inundando el ambiente con una mano sosteniendo el extintor y con la otra seguía disparando para repeler los ataques.
El humo asfixiante llenó por completo el fuselaje. El sistema eléctrico comenzó a colapsar y la mayor parte de los instrumentos fallaron, dejando las lecturas en cero. En este momento crítico, el copiloto Mur dejó su asiento y, abriéndose paso a través del denso humo negro y las violentas sacudidas, avanzó con dificultad hacia la cola.
Los tres artilleros estaban heridos. Gog tenía el hombro atravesado por la metralla. Ashley presentaba múltiples impactos en las extremidades y el rostro de Melo estaba cubierto de cortes causados por fragmentos de metal. More sacó rápidamente el botiquín de primeros auxilios. Y en medio de los bandazos continuos del avión bajo el fuego enemigo, apretó los dientes para vendar a los heridos uno por uno.
En menos de 3 segundos, la colosal cubierta de 860 pies pasó volando bajo el fuselaje. Muy pilotó el avión superando la popa de la KAGI y regresó de inmediato a una altitud mínima, rozando las crestas de las olas. Los cañones antiaéreos de los demás buques japoneses apuntaron listos para cazarlo, pero ninguno se atrevió a disparar por miedo a impactar contra su propio buque insignia.
Aprovechando esa breve confusión, el B26 sumergió en el espeso humo del campo de batalla, escapando temporalmente del cerco. El bombardero volaba nivelado con una ligera inclinación a la derecha, manteniendo una altitud de 40 pies y una velocidad de 270 millas por hora. Sin embargo, el estado general del avión estaba al borde del colapso total.
Ambos motores funcionaban de manera errática y acumulaban fallos. La presión de aceite del motor derecho caía en picado, mientras que la temperatura del refrigerante en el izquierdo subía de forma alarmante. Para colmo de males, los seguían persiguiéndolos en manada desde la retaguardia con el instinto asesino intacto.
En ese momento, la tripulación había perdido toda capacidad de respuesta. La torreta de Gogh se había quedado atascada. Ashley estaba demasiado herido para operar la ametralladora de cola y Johnson ya había agotado toda la munición del morro. Se podría decir que el SusQ se había convertido en un auténtico armatoste volante.
Sin defensas y sin capacidad de acelerar, los cero, con su velocidad de crucero de 330 millas por hora, podían alcanzarlo con total facilidad. Bajo los pies de los siete tripulantes solo se extendía la inmensidad de 150 millas del océano Pacífico. El camino de regreso era totalmente incierto. En medio de la desesperación apareció una silueta compañera.
El B26 del capitán Collins se aproximó lentamente hasta colocarse en el ala izquierda de Muri. No obstante, el estado de ese avión era incluso peor que el del Susq. Uno de sus motores escupía densas columnas de humo y la cola estaba tan acribillada a balazos que parecía a punto de desprenderse. Si los cero continuaban con el acoso, lo más probable era que ambos bombarderos gravemente dañados terminaran estrellándose en el océano.
Sin embargo, en ese preciso instante, todos los casas japoneses comenzaron a ganar altura de golpe, dando media vuelta para regresar a sus portaaviones. habían abandonado la persecución. Muy contempló la trayectoria de retirada de los cero con total desconcierto, incapaz de comprender la razón de aquella repentina retirada japonesa.
Lo que él no sabía era que en ese brevísimo instante de tregua, los grupos de bombarderos en picado estadounidenses se aproximaban sigilosamente a la flota de Nagumo desde los 20,000 pies de altura. Estaba a punto de desatarse el ataque definitivo que cambiaría el rumbo de la guerra.
Muy de nuevo recuperó la calma, mantuvo el avión a una altitud constante de 100 pies y revisó rápidamente los pocos instrumentos que aún funcionaban. La velocidad se estabilizó en 260 mill porh. Quedaba medio tanque de combustible y la brújula junto al altímetro operaban con relativa normalidad. El resto de los equipos a bordo presentaban daños de diversa gravedad.
La presión de aceite del motor derecho entró por completo en la zona roja de peligro y la temperatura superó con creces el límite de seguridad mientras la cubierta del motor no dejaba de expulsar humo negro. A Muri no le quedó más remedio que reducir la potencia de ese motor. En teoría, el B26 tenía la capacidad de volar con un solo motor, pero con el fuselaje acribillado, tres heridos a bordo y fuego residual en la cabina, cualquier margen de error había sido completamente devorado por la batalla.
Mo regresó lentamente a su asiento de copiloto. Su uniforme de vuelo estaba empapado de una sangre oscura que no era suya. En medio de aquella cabina invadida por el humo y las violentas sacudidas, había logrado completar la atención de emergencia de todos los heridos. Por fortuna, la condición de los tres se mantiene estable e incluso con el rostro ensangrentado, Melo se negaba a abandonar su puesto de combate.
Mur echó un vistazo silencioso al destrozado panel de instrumentos sin pronunciar palabra, pero ambos pilotos hacían cuentas mentalmente sobre su destino. Faltaban 150 millas para llegar a Midway y el combustible restante alcanzaba para unas 200 millas. En teoría parecía suficiente. El problema era que un motor estaba a punto de expirar.
El sistema hidráulico había fallado por completo, anulando el despliegue automático del tren de aterrizaje y la radio estaba muerta, lo que les impedía enviar siquiera una señal de auxilio. Los dos bombarderos heridos volaron en compañía durante 20 minutos. Sin embargo, el estado del avión de Collins siguió deteriorándose. El humo se volvía cada vez más denso y perdía altura continuamente.
Muy tuvo que mantener su velocidad original. Es una ley no escrita entre pilotos que en situaciones extremas uno no puede sacrificar su propia capacidad de vuelo para salvar a un avión aliado, pues de lo contrario ambos terminarían cayendo. Collins levantó la mano desde su cabina a modo de despedida y Murri respondió con el mismo gesto.
Tras este breve acompañamiento, ambos bombarderos continuaron en solitario, abriéndose paso a duras penas en su camino de regreso. Mientras tanto, a sus espaldas, en el puente de mando de la Cagui, el vicealmirante Nagumo tomó la decisión que en gran medida reescribiría el destino de la guerra del Pacífico. Esta oleada tras oleada de ataques a baja cota durante la mañana llevó a Nagumo a determinar que las fuerzas de defensa de Midway aún conservaban una altísima capacidad de combate.
El asalto a ras de suelo de los B26 con torpedos, los bombardeos a gran altura de los B17 y las constantes embestidas de los torpederos de la armada. Aunque estos ataques no hubieran causado daños efectivos inmediatos, no daban tregua y mantenían una presión asfixiante. A sus ojos, lo más probable era que siguieran llegando más ofensivas estadounidenses.
En ese momento, los aviones en las cubiertas de los portaaviones japoneses estaban armados con torpedos antibuque, preparados exclusivamente para atacar la flota enemiga. Tras pensarlo detenidamente, Nagumo dictó la orden: retirar los torpedos de los aviones, equiparlos con bombas de fragmentación terrestre y dar prioridad absoluta a la destrucción del aeródromo de Midway, neutralizando así el origen de los contraataques en la isla.
El personal de cubierta se puso a trabajar de inmediato a contrarreloj. Desmontar los torpedos y trasladar las bombas requería, en el mejor de los casos, unos 90 minutos de intensas maniobras. De repente, la cubierta del hangar se convirtió en un caos peligroso con torpedos y bombas apilados por Doquier junto a líneas de combustible desplegadas en todas direcciones.
El interior del portaaviones se encontraba en un estado de vulnerabilidad extrema. A las 7:40, un avión de reconocimiento japonés envió un mensaje crucial. Se había avistado una formación de portaaviones estadounidenses. Esa simple transmisión dio un vuelco absoluto a toda la situación táctica. Nagumo revocó de inmediato su decisión anterior y ordenó a la desesperada un segundo cambio de armamento, retirar las bombas terrestres y volver a colocar los torpedos antibuque para priorizar la amenaza de los portaaviones
norteamericanos. El personal de cubierta tuvo que deshacer a toda prisa el trabajo realizado, sumiéndose en el caos y la confusión. En ese instante, Muriamente nada del vuelco que estaba dando la batalla a sus espaldas. Su única preocupación era pilotar su avión a través del desolado Pacífico, viendo cómo el motor derecho dejaba de funcionar paso a paso.
Sin presión de aceite y con la temperatura al límite, los componentes metálicos internos comenzaron a fundirse por la fricción, amenazando con bloquearse por completo en cualquier momento. Cuando faltaban solo 50 millas para Midway, More divisó de repente una densa columna de humo en el horizonte. era la formación de aviones japoneses que regresaba tras bombardear la isla volando en un escuadrón perfecto de más de 20 aparatos.
Los casas japoneses no tardaron en avistar al solitario y malherido bombardero estadounidense y varios de ellos se separaron del grupo dirigiéndose directos hacia el Susq. Muria empujó de inmediato el acelerador del motor izquierdo al máximo. El motor emitió un rugido ensordecedor y la temperatura del refrigerante superó instantáneamente la línea roja de peligro.
Forzando la potencia extrema de su único motor operativo, el bombardero logró acelerar a duras penas hasta las 280 millas por hora, logrando esquivar por los pelos a los casas japoneses que lo perseguían. Quizás debido a que terminaban de realizar el ataque y andaban cortos de combustible, los casas nipones no pudieron mantener la persecución a largo plazo y finalmente desistieron.
A 20 millas de Midway, el exhausto motor derecho se apagó definitivamente. Las hélices giraban sin fuerza por el viento. Muy se apresuró a poner la hélice en bandera para reducir la resistencia al avance. En ese momento, el SusiQu dependía exclusivamente de un solo motor para mantener el vuelo y la altitud cayó de forma continua hasta los 50 pies.
El bombardero, acribillado por los impactos y cargando con el peso muerto del daño, ya no tenía la capacidad de mantener un vuelo estable monomotor. La altitud seguía disminuyendo. Finalmente, a 10 millas de la isla, a través de la fina neblina marina, ambos divisaron la pista de Midway. Aquel pequeño atolón de coral aislado en medio del Pacífico parecía increíblemente diminuto.
Una pista de 6500 pies era más que suficiente para un B26 en perfectas condiciones, pero para este bombardero dañado, volando a un solo motor, sin sistema hidráulico y con tres heridos a bordo, apenas se iba a alcanzar. More inició de inmediato el protocolo de aterrizaje forzoso. Con el sistema hidráulico completamente destruido, era imposible desplegar el tren de aterrizaje de forma normal.
El dispositivo manual requería la coordinación de dos hombres y tomaba unos 30 segundos, pero el tiempo era precisamente lo que más les faltaba. Justo alinearse con la senda de aproximación, un peligro mortal quedó completamente al descubierto. El neumático de caucho del tren de aterrizaje principal izquierdo se había desintegró por completo a causa de los impactos de artillería al cruzar la cubierta de la Kagi, dejando únicamente la llanta metálica pelada.
Mur, atrapado en la cabina no podía notarlo, pero Mur descubrió este problema crítico mientras inspeccionaba el fuselaje. Aterrizar con un rin de metal sin neumático en un costado significaba que al tocar tierra, el avión daría un violento viraje hacia la izquierda con un riesgo altísimo de perder el control por completo.
5 millas de la isla y a una altitud de escasos 30 pies, el único motor mantenía al avión suspendido en el aire a duras penas. Mur giraba la manivela del tren de aterrizaje manual una y otra vez con todas sus fuerzas, mientras el sudor le corría por las mejillas. Los daños en el fuselaje habían deformado y atascado las vielas de transmisión.
El proceso, que normalmente requería unas 40 vueltas, no daba resultado a pesar de haber duplicado los giros. A 3 millas de la pista, el tren de aterrizaje principal logró bloquearse por fin, pero el delantero no daba señales de moverse. More apretó los dientes para seguir haciendo fuerza, pero la manivela se atascó por completo, probablemente debido a una doble avería por rotura y desalineación de los componentes internos.
Aterrizar apoyándose únicamente en el tren principal significaba que el morro se estrellaría directo contra la pista, lo que provocaría la destrucción de las hélices y el vuelco inmediato del aparato. Un final catastrófico casi garantizado. A 2 millas de distancia, More seguía girando la manivela sin parar, con las palmas de las manos rotas y ensangrentadas por la fricción.
Muy mantenía la altitud firmemente a 20 pies. El único motor operativo rugía a su máxima capacidad con la temperatura del refrigerante superando en 50 gr la línea roja al borde de apagarse para siempre. Justo cuando la tripulación rozaba la desesperación, a una milla de la pista, el tren de aterrizaje delantero cayó de golpe y quedó bloqueado.
Los tres trenes estaban en su sitio. Aunque la rueda principal izquierda carecía de neumático, este era el mejor resultado posible en medio de semejante enclucijada. Muy cruzó la playa de la isla a una altitud ultra baja de 15 pies y a una velocidad de 190 millas por hora. Esta velocidad superaba con creces las 150 millas habituales para la aproximación de un B26.
Aterrizar con un solo motor y graves daños requería un extra de velocidad para mantener la estabilidad, pero ese exceso también significaba que la pista, originalmente espaciosa, se iba a quedar muy corta para frenar. La pista de Eastern Island se desplegaba claramente al frente.
Sobre los 6500 pies de arena de coral se apreciaban los impactos de los bombardeos japoneses de la mañana. A pesar de haber sido reparados a toda prisa por el personal de tierra con arena de coral, las marcas seguían siendo evidentes. A ambos lados de la pista yacían restos de aviones destruidos y el humo espeso de los incendios aún cubría toda la senda de aproximación.
Muri cortó el suministro de combustible del motor izquierdo. Al perder toda la potencia, el bombardero cayó de golpe y la velocidad disminuyó gradualmente de 160 a 140 mill porh. El B26 poseía de por sí una capacidad de planeo pésima y en este estado de destrucción total y con los motores apagados caía como un auténtico bloque de hierro sin amortiguación alguna.
A una velocidad de 135 millas por hora, el avión impactó brutalmente contra la pista. El tren principal derecho tocó tierra primero. Acto seguido, el rin metálico pelado del lado izquierdo rozó con fuerza la pista de coral, levantando al instante una inmensa cortina de chispas. El fuselaje sufrió un violento desvío hacia la izquierda.
Muy pisó a fondo el timón derecho para corregir la trayectoria, justo cuando el tren delantero golpeaba el suelo bajo una tremenda presión. Las puntas de las hélices que aún giraban chocaron contra el suelo, rompiéndose en el acto y haciendo volar fragmentos metálicos en todas direcciones. A pesar de mantener el timón derecho pisado al máximo, el bombardero seguía virando bruscamente hacia la izquierda.
Muy pisó los frenos con todas sus fuerzas. agotando hasta la última gota de presión residual en los conductos hidráulicos. El avión continuó perdiendo velocidad, 100 millas, 90 millas, 80 millas. El final de la pista aparecía cada vez más cerca. La distancia restante era ya alarmantemente corta. 70 millas, 60 millas, 50 millas, 40 millas.
Al final de la pista se amontonaba una pila de restos de aviones y combustible ardiendo. Muy apuntó con precisión quirúrgica hacia el hueco entre los escombros. Finalmente, el bombardero se detuvo por completo a escasas 800 pies del final de la pista. Los camiones de bomberos y las ambulancias acudieron a toda prisa, rompiendo el silencio de la pista.
Muy apagó los sistemas del único motor residual. El repentino silencio sepulcral resultaba casi asfixiante. Sus manos seguían aferradas firmemente a los mandos, temblando de forma incontrolable. More permanecía sentado en el puesto de copiloto. La tremenda tensión acumulada en sus nervios por fin se disipaba. En la parte trasera de la cabina, los tres artilleros heridos esperaban en silencio la llegada de las asistencias.
El personal de tierra rodeó rápidamente el avión. Mientras los médicos subían a bordo para evacuar a los heridos. De inmediato, un oficial de inteligencia se aproximó a la ventanilla, exigiendo a Mury que entregara el informe de la misión en el acto. Muy salió de la cabina y se puso en pie sobre la cálida pista de Coral, contemplando el avión que le había permitido escapar de la muerte.
Intentó contar los impactos en el fuselaje, pero al llegar a los 200 se detuvo. Los agujeros formaban una densa red incontable. El jefe del equipo de mecánicos, Libreta en mano, inspeccionó los daños centímetro a centímetro, arrojando finalmente una cifra asombrosa. El avión presentaba 506 impactos de bala, cada uno de ellos correspondiente a proyectiles reales de ametralladoras y cañones japoneses.
el neumático izquierdo destruido, las cuatro palas de las hélices dañadas, los sistemas hidráulico y de radio completamente inservibles y la red eléctrica semicapsulada. Ninguno de los sistemas principales del aparato funcionaba correctamente. El jefe de mecánicos contempló el bombardero devastado y emitió el veredicto final.
El Susiq quedaba descartado para siempre. Jamás volvería a surcar los cielos. 30 minutos más tarde, el dañado B26 del capitán Collins logró aterrizar con éxito. Aquel aparato presentaba 473 impactos de bala, un motor completamente destruido y la cola pendiendo de un hilo. Dos tripulantes resultaron heridos.
De este modo, los dos únicos B26 que lograron regresar quedaron totalmente inservibles. Mientras tanto, los otros dos bombarderos que partieron en la misión quedaron para siempre en aguas del Pacífico. Los aviones del teniente Herbert Maze y el teniente William Moore fueron alcanzados de lleno durante el asalto con torpedos, estrellándose ambos en el mar.
Los 14 tripulantes fallecieron. No sobrevivió nadie ni quedaron restos flotando, devorados por la inmensidad del océano. Aquella mañana 4 B26 maroder se lanzaron en un ataque suicida contra la flota japonesa. Al final, solo dos regresaron con ocho heridos y 14 muertos en total. Ningún torpedo logró impactar en los objetivos. Desde un punto de vista estrictamente táctico, la misión fue un fracaso absoluto.
Muy permanecía sentado en la pista de coral, observando al personal de tierra registrar minuciosamente los daños de su avión. Los incontables agujeros en las alas, el fuselaje y la cola lo hacían parecer un colador. Ambos motores estaban internamente destrozados. Sin embargo, resistieron lo suficiente para traer de vuelta a los siete tripulantes.
Se puede decir que el regreso a salvo de esta aeronave constituyó en sí mismo un milagro de la guerra. Antes de proceder al desguace del avión y con la autorización de Muri, los mecánicos recortaron con cuidado la plancha de metal del morro que lucía el nombre de Sus. Esta placa metálica, portadora de una historia de amor y supervivencia se convirtió en el único vestigio de la aeronave que perduraría en el tiempo.
Dos días después, las excavadoras empujaron el maltrecho fuselaje del B26 al mar, hundiéndose definitivamente a unos 40 pies de profundidad cerca de Eastern Island en Midway. El aparato con número de serie 40-1391, con solo 9 meses de servicio y una única misión de combate real a sus espaldas, quedó sepultado en el fondo del océano con sus 506 impactos de bala.
En cuanto al resultado táctico, el valor del asalto de los B26 fue prácticamente nulo. Cero impactos, cero daños en los buques enemigos y dos aviones destruidos en el acto. Sin embargo, su impacto estratégico comenzó a revelarse en el desarrollo posterior de la batalla, transformando profundamente el destino del combate naval.
La escena que el propio Chuichi Nagumo presenció desde el puente, un bombardero estadounidense cruzando la cubierta de su buque insignia a la altura de los mástiles quedó grabada a fuego en su mente. Esta sucesión de ataques continuas con torpedos a baja cota y bombardeos a gran altura le hicieron convencerse de una cosa.
Las fuerzas de defensa aéreas de Midway seguían representando una amenaza brutal. Fue precisamente a raíz de esta percepción directa en el campo de batalla, sumada a la tremenda presión psicológica del asalto a ras de suelo, que Nagumo tomó la firme decisión de priorizar la destrucción del aeródromo de Midway.
Esto dio inicio a la fatídica operación de cambio de munición que requería 90 minutos de trabajo. La orden se emitió formalmente a las 7:15 de la mañana, apenas 5 minutos después de que Muy cruzara la popa de la Kagi. Así se abrió una ventana de vulnerabilidad mortal de 90 minutos. En los hangares de la cubierta inferior, las bombas, los torpedos y las líneas de combustible se mezclaron en un caos absoluto, creando la disposición de munición más peligrosa de toda la historia de la guerra naval.
A las 7:40 llegó la información sobre los portaaviones estadounidenses. Nagumo ordenó a toda prisa un segundo cambio de armamento, retirando las bombas terrestres para volver a instalar los torpedos antibuque. Esta marcha atrás rompió por completo el ritmo de preparación de la flota, dejando a toda la formación de portaaviones en una situación de extrema vulnerabilidad.
A las 10:20 llegó el momento decisivo. El mayor Wade Mclovsky, al mando de 20 bombarderos en picado SB de Dless se lanzó al ataque desde los 14,000 pies de altura. habían estado patrullando durante casi 2 horas buscando a la flota japonesa y finalmente localizaron el objetivo siguiendo el humo de los ataques de los B26 y la trayectoria de la flota compacta japonesa.
En ese momento, los casas cero se encontraban a baja altitud persiguiendo a los torpederos, dejando las alturas completamente desprotegidas y sin tiempo para ascender a interceptar. El personal de la KAGI no avistó a los aviones atacantes hasta que estos se encontraban ya en un picado a 8000 pies de altura. Era demasiado tarde.
A las 10:26, la primera bomba de 1000 libras impactó de lleno en el ascensor central de la Kagi, perforando la cubierta de vuelo y estallando en el hangar. Las bombas y torpedos acumulados comenzaron a estallar en una serie de explosiones en cadena mientras el combustible ardía sin control. Apenas 10 segundos después cayó una segunda bomba que destrozó una gran sección de la cubierta de vuelo, extendiendo el fuego por las cuatro cubiertas del buque.
El Akagi, el legendario buque insignia del ataque a Pearl Harbor, quedó completamente inoperativo en escasos 15 minutos. A las 11:00, Nagumo se vio obligado a trasladar su insignia al crucero ligero Nagara y a las 6 de la tarde el Akagi fue abandonado y hundido. En ese mismo lapso de tiempo, el Kaga recibió cuatro impactos directos en 6 minutos y el Soriu fue alcanzado por tres bombas, hundiéndose ambos pasto de las llamas.
En cuestión de 6 minutos, tres portaaviones principales de la armada imperial japonesa terminaron en el fondo del mar. Muchos recuerdan únicamente el golpe de gracia de los bombarderos en picado, pero pocos saben que si no hubiera sido por la embestida suicida y la presión constante de los B26 y los escuadrones de torpederos, los bombarderos en picado difícilmente habrían encontrado una ventana de ataque tan perfecta.
Se puede decir que Muri, Collins y el resto de los pilotos caídos prepararon el terreno para la victoria definitiva con un asalto táctico que pareció un fracaso. Durante los tres días siguientes, Mury y su tripulación permanecieron en Midway, siendo testigos del desenlace de la batalla. El 7 de junio, tras perder cuatro portaaviones principales y 248 aviones, las fuerzas japonesas se retiraron por completo.
Aunque los estadounidenses perdieron el portaaviones Yorgtown y 147 aviones, lograron dar un vuelco absoluto a la estructura estratégica de la guerra del Pacífico. Los heridos de la tripulación recibieron atención médica progresiva. La herida de metralla en el hombro de Gogoy requirió cirugía. Los impactos en las extremidades de Ashley fueron limpiados y suturados y los cortes en el rostro de Melo fueron desinfectados y vendados.
Tras convalecer dos semanas en Midway, los tres fueron trasladados a Pearl Harbor para continuar con su tratamiento. El 5 de junio, Murri redactó el informe de combate oficial y se sometió a un minucioso interrogatorio de 6 horas por parte de los oficiales de inteligencia. respondió fielmente a cada pregunta sobre la altitud de ataque, el número de casas cero, la disposición de la artillería antiaérea y el momento exacto en que rozó el portaaviones, mientras sus manos al escribir seguían temblando de forma incontrolable.
Tres meses después, los siete miembros de la tripulación recibieron la cruz de servicio distinguido, la segunda con decoración más alta al valor en el ejército estadounidense. La orden de otorgamiento destacó su hazaña heroica en una situación desesperada y su asalto a baja altitud sin temor a la muerte, omitiendo deliberadamente el hecho de que el torpedo no había impactado y que la misión carecía de resultados tácticos directos.
El alto mando estadounidense poseía una visión mucho más profunda que los simples resultados tácticos superficiales. El asalto suicida de los B26 rompió la lógica táctica de Nagumo, obligando a los japoneses a tomar decisiones fatales bajo una inmensa presión, creando la oportunidad perfecta para los bombarderos en picado.
A pesar de no registrar impactos directos, condicionó el rumbo de toda la batalla naval, un valor estratégico invisible reconocido por los almirantes Chester Nimitz y Raymond Spruans. En agosto de 1942, Mury fue trasladado al aeródromo de en Florida para encargarse del adiestramiento de las nuevas tripulaciones de B26.
transmitió a los reclutas toda la experiencia de vida o muerte de su única misión real. Técnicas de aproximación al límite, pilotaje de emergencia monomotor, resolución de averías y leyes de supervivencia en situaciones extremas. Durante el resto de la guerra, jamás volvió a ejecutar una misión de combate.
Para él, aquel asalto suicida cruzando la cubierta del portaaviones poseía el peso de toda una carrera militar. En el desarrollo posterior de la Segunda Guerra Mundial, el VI2o grupo de bombardeo continuó combatiendo en el Frente del Pacífico. En 1943 reemplazaron sus aparatos por bombarderos B25 Mitchell y combatieron en Nueva Guinea, Filipinas y Borneo hasta la rendición de Japón en 1945.
La fortuna sonrió a toda la tripulación del SusQ. El copiloto More fue destinado posteriormente al Frente Europeo, donde completó 35 misiones de combate a los mandos de un B26 antes de licenciarse y regresar a la vida civil. El bombardero Johnson acumuló 22 misiones reales antes de regresar a su país.
El navegador More asumió funciones de instrucción encargándose de la formación de navegantes de bombarderos hasta el final de la guerra. Los tres artilleros heridos se recuperaron por completo. Algunos regresaron al frente y otros asumieron puestos en bases de entrenamiento en territorio nacional. En una guerra tan atroz que causó más de 405,000 bajas estadounidenses, el hecho de que una tripulación de siete hombres sobreviviera al completo constituye un milagro excepcional que merece ser recordado para siempre.
Tras la guerra, Muri sirvió de manera prolongada en la Fuerza Aérea, desempeñando puestos de mando tanto en Estados Unidos como en Japón, acumulando más de 5,000 horas de vuelo. Se retiró en 1962 con el rango de teniente coronel tras 24 años de servicio. En 1969 regresó a la vida civil y se estableció junto a su esposa Alice en un rancho de Montana donde compartieron 30 años de tranquilidad.
Tras el fallecimiento de Alice en 2001, Mury permaneció solo en su rancho hasta el 3 de febrero de 2013, cuando falleció pacíficamente a los 94 años, siendo sepultado con honores militares en el cementerio de veteranos. La placa metálica superviviente con el nombre de Susq lo acompañó como un tesoro durante 71 años. En 2014, su familia la donó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, donde hoy descansa en la sala de la Segunda Guerra Mundial, relatando una historia sepultada por el tiempo.
Bajo la pintura descolorida y las marcas de óxido, las letras aún legibles custodian la memoria de una carga anónima que fracasó en lo táctico, pero se consagró en lo estratégico. Mientras tanto, en las profundidades del océano, los restos del avión con número de serie 40-139 1 yacen envueltos por el coral y habitados por bancos de peces convertidos en una recife artificial en el fondo del Pacífico, siendo testigos mudos del paso del tiempo.
La batalla de Midway ha sido siempre uno de los combates navales más estudiados y documentados de la historia militar estadounidense. La gloria de la victoria de los bombarderos en picado es ampliamente conocida y el trágico sacrificio de los escuadrones de torpederos de la Armada ha quedado grabado en la memoria colectiva.
Sin embargo, el asalto a baja cota de los B26 del 4 de junio de 1942 permaneció siempre en la sombra. Quizás se deba a que no resulta lo suficientemente legendario, sin impactos directos, con bajas y con un fracaso absoluto a nivel táctico, no encajaba en la narrativa popular de una victoria gloriosa e indiscutible. Sin embargo, cuando innumerables historiadores analizan minuciosamente el combate, resulta imposible obiar ese instante crucial.
Las 7:10 de la mañana, aquel bombardero estadounidense cruzando a ras de la cubierta y ese impacto visual de escasos 3 segundos que alteró por completo el juicio y las decisiones de Chuichi Nagumo. La doctrina táctica japonesa siempre priorizó el ataque ofensivo y la iniciativa, el golpear primero. La victoria absoluta en Pearl Harbor había arraigado profundamente esta filosofía, pero el asalto extremo de Muri hizo ver a Nagumo con total claridad que las fuerzas de Midway aún conservaban una vitalidad de contraataque tremenda, estando lejos de
ser vulnerables. En ese momento, la orden central de Isorokuamoto era priorizar la búsqueda y destrucción de los portaaviones norteamericanos, dejando a Midway como un objetivo secundario. Sin embargo, el ataque a baja cota presenciado con sus propios ojos y el acoso constante de las sucesivas oleadas desviaron por completo el juicio del almirante, quien optó por neutralizar primero la capacidad de respuesta de Midway, pagando por ello un precio letal en tiempo.
Esos 90 minutos de cambios de munición de ida y vuelta, el caos en la disposición de la cubierta y las montañas de bombas y torpedos apilados terminaron provocando ante el asalto de los bombarderos en picado una explosión en cadena devastadora. A día de hoy sigue existiendo debate en el ámbito académico sobre si los portaaviones japoneses habrían sido hundidos de igual modo sin el asalto de los B26.
Sin embargo, nadie niega que el impacto psicológico y la alteración en la toma de decisiones que provocó esta incursión resultan insustituibles. Esos 3 segundos a ras de la cubierta desbarataron todo el ritmo táctico japonés y cambiaron el destino de la guerra del Pacífico. A lo largo de toda su vida, Muy jamás se atribuyó el mérito de haber cambiado el rumbo de la batalla.
siempre sostuvo que su misión había sido un fracaso absoluto, una convicción que mantuvo hasta el día de su muerte. Sin embargo, los honores militares y los análisis de la posteridad ya han dictado sentencia. En 2003, a sus 84 años, Murri recibió el prestigioso premio Jimmy Do Little en reconocimiento a sus contribuciones excepcionales a la seguridad nacional en el ámbito de la aviación.
Al recibirlo, con su humildad característica, dedicó el honor a su tripulación y a los compañeros caídos, evitando hablar en demasía de su propia hazaña. Esta mirada retrospectiva, a través de 80 años nos permite comprender por fin la verdad más pura de la guerra. El fracaso táctico y el éxito estratégico jamás han sido conceptos opuestos en blanco y negro.
Ninguna batalla por sí sola gana una guerra. Todas las victorias son el resultado de la suma de innumerables sacrificios invisibles y momentos críticos entrelazados. Esas cargas que parecían inútiles, esos sacrificios sin resultados inmediatos y esa resistencia invisible constituyen precisamente los giros de guion cruciales que preparan el terreno para dar un vuelco a la historia.
Siete valientes que sobrevivieron a una batalla, un avión acribillado a balazos. Tres segundos de audacia que nadie vio, pero que merecen ser recordados para siempre.
