La anterior fue 4 meses antes en la batalla del mar de Filipinas. El 19 de junio de 1944, en esa famosa batalla conocida como la gran cacería de pavos de Marianas, derribó siete aviones japoneses en un solo día, estableciendo el récord más alto de derribos en un solo día de la Armada estadounidense en ese momento. Pero la batalla de ese día estaba lejos de terminar.
Mcampell repitió una y otra vez el ciclo de picada, ataque y ascenso. Cada picada bloqueaba con precisión un objetivo. Cada disparo buscaba un golpe letal. Cada elevación lograba zafarse de todos los cazasero que intentaban ponerse en su cola. Los pilotos japoneses cayeron en una desesperación sin precedentes. Por muy ágil que fuera su maniobrabilidad de giro, era muy difícil que pudieran seguir la alta velocidad de picada y ascenso del Helcat.
Sus ametralladoras de 7,7 mm apenas podían perforar la armadura de protección del Helcat, mientras que con los proyectiles de 12,7 mm del Helcat bastaban unos pocos impactos para desgarrar por completo un cero que apenas contaba con blindaje. Lo que era aún peor es que en ese momento la mayoría de los pilotos japoneses eran novatos que acababan de completar su entrenamiento básico con un tiempo de vuelo general inferior a las 200 horas.
No contaban con la experiencia necesaria para enfrentarse a los ataques tácticos de un as de élite como McCampbell. Por su parte, Mcampell ya había ejecutado más de 200 misiones de combate y detrás de sus 25 derribos se encontraban miles de horas de vuelo y una experiencia de combate forjada en innumerables batallas aéreas de vida o muerte.
Esta batalla aérea fue desde el principio una casa desigual. El sexto y el séptimo derribo cayeron uno tras otro. La formación de escolta japonesa de 40 aviones se había desmoronado por completo. Ya no podía mantener ni siquiera la formación más básica. Las aeronaves individuales huyeron dispersas hacia el oeste a los aeródromos japoneses de la isla de Luzón, abandonando por completo su misión de protección de la formación de bombarderos.
En ese momento, Mcampell miró rápidamente el contador de munición. De los 2400 proyectiles de reserva ya había disparado más de 2,000, quedándole menos de 400. Al mirar el medidor de combustible, el depósito principal solo le quedaba un cuarto de su capacidad y los depósitos auxiliares estaban completamente vacíos. y su piloto de escolta, Rushing, se encontraba en una situación aún peor.
La munición de sus seis ametralladoras se había agotado por completo. No le quedaba ni un solo proyectil. Por la radio llegó la voz de Rushing, que no mencionó el regreso a la base, solo dijo, “Seguiré contigo y usaré mi avión para ayudarte a distraer su atención. Incluso sin munición puedo seguir haciendo picadas y seguir conteniéndolos.
” McMel no se negó. Sabía perfectamente que este era el apoyo más efectivo que su piloto de escolta podía brindarle. Incluso sin munición, un Hellcat que se lanzara en picada a alta velocidad seguía generando una enorme disuasión psicológica en los pilotos japoneses y podía seguir desorganizando su formación y distrayendo su atención.
Rushing cumplió su palabra. Cada vez que Mcampell iniciaba una picada. Rushing empujaba la palanca y le seguía de forma sincronizada, incluso sin munición, adoptando una postura de ataque. Los pilotos japoneses no tenían ni idea de que el Helcat que le seguía en la picada ya no tenía munición, por lo que tuvieron que enfrentarse al ataque de dos aeronaves al mismo tiempo, dispersando constantemente su formación para evadir los ataques.
Esto a su vez creó una ventana perfecta para los disparos de McCampbell. A las 8:20 minutos, Mcampell inició una nueva picada. Un cer intentó enfrentarse a él en un combate frontal, la táctica más clásica del cero, que aprovechaba su excelente maniobrabilidad de giro para girar rápidamente y ponerse en la cola del enemigo después del cruce frontal.
Pero Mcampell no le dio al oponente ni la más mínima oportunidad. En el último instante antes del cruce, tiró con fuerza de la palanca. El avión realizó un giro ascendente brusco y al mismo tiempo ejecutó un magnífico disparo de deflexión. Las ametralladoras rugieron de nuevo. La lluvia de proyectiles impactó con precisión en el motor de este cero que se paró en el acto.
Sin potencia, el avión se precipitó directamente hacia el mar. Octavo derribo. Confirmado. En ese momento toda la formación de escolta japonesa se había desmoronado por completo. Ningún cero se atrevía a seguir avanzando en dirección a los portaaviones estadounidenses y todas las aeronaves enemigas supervivientes huían a toda velocidad hacia el oeste.
McCampbell no se detuvo y siguió empujando la palanca para perseguir a las aeronaves enemigas que huían. A las 8:40 alcanzó a un cero aislado y en la última oleada de ataque en picada abrió fuego con las ametralladoras logrando un impacto preciso. El noveno derribo quedó asegurado.
Esta cifra batió directamente el récord más alto de derribos en una sola misión por una sola aeronave en la historia de la armada estadounidense. Habían transcurrido 90 minutos completos desde el despegue. Campbell, que había despegado en su Hellcat con medio depósito de combustible, se había enfrentado a 40 con solo dos aviones y había derribado nueve aeronaves enemigas por sí solo.
Su piloto de escolta, Rushing también había derribado seis antes de agotar su munición. En 90 minutos, la formación de dos aviones había logrado un total de 15 derribos de aeronaves japonesas y ambos salieron ilesos. En ese preciso instante, por la radio llegaron las buenas noticias de la formación aliada. Los cinco Hellcat enviados a interceptar los bombarderos habían regresado todos sanos y salvos.
Habían logrado detener con éxito a los 20 bombarderos tipo 99 con un total de dos derribos confirmados y tres probables. Ningún bombardero japonés había logrado romper su interceptación y mucho menos había llegado al rango de lanzamiento de bombas. contra los portaaviones estadounidenses. Este ataque aéreo, cuidadosamente planeado por los japoneses, había sido completamente desbaratado y todos los portaaviones del grupo de tarea 38,3 salieron ilesos.
McCampbell finalmente suspiró aliviado, tiró de la palanca para detener la persecución y se preparó para regresar al USS junto con Rushing. Pero en ese momento miró rápidamente el medidor de combustible y un frío intenso le recorrió todo el cuerpo en un instante. El depósito principal estaba vacío, los depósitos auxiliares también lo estaban y en el único depósito de reserva que quedaba solo había menos de 20 galones de combustible.
Esa cantidad de combustible solo alcanzaba para que el avión mantuviera la potencia de crucero mínima durante 30 minutos. Pero para perseguir a las aeronaves enemigas que huían, había volado hasta una posición a 100 millas de la formación de portaaviones. A la velocidad de crucero mínima, necesitaría al menos 40 minutos para regresar al USSX.
Con esa cantidad de combustible, lo más probable es que no llegara. Ni siquiera podría completar la mitad del camino de regreso. La situación de rushing era igual de crítica. Su combustible también estaba a punto de agotarse y el motor podía pararse en cualquier momento. Si el motor se paraba en medio del mar, el avión perdería potencia y no tendrían más remedio que realizar un aterrizaje forzoso en el inmenso océano Pacífico.
Sin rescate, la probabilidad de supervivencia era mínima. Mcampell tomó una decisión inmediata. Reducir el acelerador a la potencia de clucero mínima, mantener la altitud de 20,000 pies, apagar todos los equipos a bordo no esenciales, reducir al máximo el consumo de combustible y cambiar la altitud por distancia de planeo.
Iba a completar este regreso a la base mediante un planeo extremo. La formación de dos aviones mantuvo el ángulo de planeo óptimo, planeando lentamente en dirección a la flota estadounidense. La velocidad del motor se redujo al mínimo, funcionando solo con el combustible residual y los vapores de combustible en las tuberías, pudiendo pararse por completo en cualquier momento.
Cada segundo consumía el poco combustible que les quedaba y cada milla que avanzaban les acercaba un paso más a la supervivencia. En ese momento aún les faltaban 60 millas para llegar a la flota estadounidense, pero en ese momento se oyó el estruendo del fuego de cañones navales desde la superficie del mar y varias enormes columnas de agua estallaron alrededor de la formación de dos aviones.
Eran los cañones navales de cinco pulgadas de los destructores estadounidenses que habían confundido estas dos aeronaves que volaban desde la dirección de las bases japonesas con aeronaves enemigas atacantes. Los proyectiles con espoleta de proximidad explotaban constantemente alrededor de los aviones y los fragmentos que se dispersaban podían impactar en el fuselaje, perforar el depósito de combustible o incluso entrar en la cabina en cualquier momento. M.
campell Campbell empujó inmediatamente la palanca y bajó la nariz del avión, llevando a Rushing en una picada brusca hasta la altura de rasante sobre el mar, volando pegado a la superficie del mar para evadir el bloqueo del radar de los destructores mediante el ruido de fondo de la superficie marina, al mismo tiempo que realizaba maniobras en ese continuas para esquivar los proyectiles.
Los cañones de los destructores dispararon durante un minuto completo hasta que finalmente perdieron el bloqueo del objetivo y cesaron el fuego. La formación de dos aviones había escapado de nuevo de la muerte. Volvieron a elevarse y continuaron planeando de regreso a la base, pero la crisis estaba lejos de terminar.
Acababan de escapar de los cañones de los destructores aliados cuando llegó una nueva amenaza. Cuatro Helcat estadounidenses se acercaban a alta velocidad por la derecha, pertenecientes a la formación de patrulla antiaérea del USS Lexington. También habían confundido estas dos aeronaves con aviones enemigos japoneses.
Los cuatro aviones ya habían adoptado la formación de ataque con las ametralladoras cargadas, listos para abrir fuego en cualquier momento. M.Campbell Campbell presionó inmediatamente el botón de comunicación de radio para indicar su condición de avión aliado, pero descubrió que el sistema de cambio de frecuencia de la radio del avión se había averiado durante las maniobras de alta intensidad anteriores, por lo que no podía cambiar a la frecuencia de comunicación de la formación de patrulla antiaérea y era imposible contactar con ellos, lo que
era aún peor. El sistema de identificación amigo enemigo IFF del avión también estaba roto, por lo que no podía enviar automáticamente la señal de identificación a las fuerzas aliadas y no tenía forma de demostrar su identidad. Los cuatro aviones aliados ya se habían acercado hasta las 1000 yardas, entrando en el rango de disparo de las ametralladoras. M.
Campbell solo pudo realizar maniobras de evasión continuas al mismo tiempo que balanceaba constantemente las alas, realizando la maniobra estándar de identificación de fuerzas aliadas. Rushing también balanceó las salas de forma sincronizada. La distancia entre ambos bandos se acortaba cada vez más. En el último instante, antes de que el enemigo abriera fuego, el piloto del avión líder finalmente reconoció la pintura estadounidense y los marcadores de derribos en el fuselaje.
Los cuatro aviones retiraron inmediatamente la formación de ataque y balancearon las alas para indicar la confirmación de la identidad aliada. La segunda crisis de fuego amigo por error había sido finalmente resuelta. McCampell y Rushing habían regresado de nuevo de las puertas del infierno. Continuaron planeando en dirección a la formación de portaaviones.
Cuando solo les faltaban 10 millas para llegar al USS, el motor del avión de McCampbell emitió de repente una estridente sacudida de combustión inestable. La velocidad de giro cayó instantáneamente y la aguja del medidor de combustible se quedó completamente en cero. Se había agotado todo el combustible. El motor se paró en el acto y el avión perdió potencia instantáneamente.
En ese momento aún les faltaban 2 millas para llegar al USSex. Sin potencia, solo con el planeo, era imposible llegar a la cubierta de vuelo del portaaviones. Y lo más probable es que se estrellaran en el mar a tres cuartos de milla de la cubierta. La mirada de McCampell recorrió rápidamente la superficie del mar y vio de un vistazo el portaaviones ligero USS Langli en la parte delantera izquierda, a solo 1,5 millas de su posición actual.
una distancia que alcanzaba perfectamente con el planeo. No dudó ni un instante, pisó el pedal de dirección y giró alineando el avión con la cubierta de vuelo del USS Langly. Bajó el tren de aterrizaje, pero se negó a bajar los flaps. Los flaps aumentarían la resistencia al vuelo y reducirían la distancia de planeo y debía conservar al máximo la energía cinética del planeo.
Se trataba de un aterrizaje forzoso, sin potencia, sin ninguna oportunidad de realizar un sobrevuelo. Si fallaba, el resultado sería la destrucción del avión y la muerte del piloto. En la cubierta del USS Langli, el personal de tierra se puso en tensión instantáneamente. Vieron el Helcat que se acercaba planeando sin potencia y todos los cables de detención se colocaron inmediatamente en su posición.
McCampell se aferró con fuerza a la palanca de mando, controlando con precisión el ángulo y la velocidad de planeo del avión, que se alineó con la cubierta de vuelo con una trayectoria de descenso perfecta. La altitud era cada vez menor, la distancia a la cubierta cada vez más corta. En el instante en que las ruedas tocaron la cubierta, McCampbell bajó el gancho de detención.
El gancho se deslizó por la cubierta y con un chasquido se enganchó con precisión en el tercer cable de detención. El cable se tensó instantáneamente y la enorme fuerza de tracción hizo que el avión se detuviera firmemente en la cubierta en 3 segundos. En el mismo instante en que el avión se detuvo por completo, el motor se quedó sin combustible, deteniendo incluso el ralentí final.
El personal de tierra corrió hacia delante y abrió la cubierta de la cabina y vio de inmediato que la aguja del medidor de combustible estaba firmemente clavada en la posición cero. El depósito principal, los depósitos auxiliares y el depósito de reserva estaban completamente secos, sin quedar ni una sola gota de combustible.
30 segundos después, el avión de su piloto de escolta Rushing también realizó un exitoso aterrizaje forzoso en la cubierta del USS Langli, mediante planeo sin potencia y su avión también se quedó sin ni una sola gota de combustible. Esta batalla aérea de vida o muerte de 90 minutos y esta prueba de vida o muerte de regreso a la base en una situación desesperada habían llegado finalmente a su fin.
El personal de tierra realizó una inspección completa del avión de McCampell y el resultado final dejó a todos sin palabras. De los 2400 proyectiles de reserva de las ametralladoras del avión, solo quedaban dos, lo que suponía una tasa de consumo de munición de un asombroso 99,9%. Solo se detuvo cuando había disparado casi toda la munición.
En cuanto al combustible, ni que decir tiene que todos los depósitos estaban completamente secos. Los cálculos posteriores mostraron que si hubiera insistido en volar hacia el US SSEX, habría perdido completamente la potencia y se habría estrellado en el mar a 3 cuartos de milla de la cubierta. Ambas aeronaves sufrieron fallos en el sistema hidráulico y daños en la estructura del fuselaje en diferentes grados debido a las 90 minutos de maniobras de alta intensidad y alta fuerza G, así como al aterrizaje forzoso final. Sin embargo, la estructura
central estaba intacta y podrían volver a volar al combate una vez reparadas. En cuanto a McCampell, no sufrió ni un solo rasguño, solo tenía un ligero temblor en las manos, una reacción fisiológica postcbate completamente normal, causada por los 90 minutos de maniobras de alta fuerza G continuas y la adrenalina al máximo durante todo el trayecto.
El resultado final de esta batalla se contabilizó completamente en poco tiempo. El teniente coronel McCampbell consiguió nueve derribos confirmados y uno probable. Su piloto de escolta, el Alférez Rushing, consiguió seis derribos confirmados, haciendo un total de 15 derribos confirmados para la formación de dos aviones.
Los cinco Helcat, que se dirigieron al sur para interceptar los bombarderos regresaron todos sanos y salvos, con dos derribos confirmados y tres probables. En toda la operación de interceptación, las fuerzas estadounidenses no perdieron ni una sola aeronave, ni sufrieron ninguna baja de piloto. Mientras tanto, la formación de ataque aéreo japonesa de 60 aviones había sido completamente derrotada con un total de 17 aeronaves derribadas confirmadas.
Ninguna logró romper la interceptación estadounidense ni llegar al círculo de lanzamiento de bombas de la formación de portaaviones. El grupo de tarea 38.3 salió y leso. Esta fue una batalla de interceptación casi imposible de completar. Siete aviones contra 60 aeronaves enemigas, usando dos aviones para contener a 40 cazas de escolta y, finalmente, desbaratando por completo el ataque aéreo japonés con cero pérdidas, estableciendo el registro de misión individual más legendario de la historia del combate aéreo de la Armada
estadounidense. Pero esta emocionante batalla aérea no fue más que un reflejo del primer día de la batalla de la bahía de Leite. En el USS Langley, McCampbell solo descansó 90 minutos. Ni siquiera se quitó el traje de vuelo, ni reabasteció mucha comida ni agua, cuando recibió de nuevo una misión de combate.
La flota central japonesa avanzaba por el mar de Sibuyán en dirección a la isla de Leite y el núcleo de la flota era el segundo acorazado de la clase Yamato, el Musashi. Este superacorazado, con un desplazamiento en carga de más de 70,000 toneladas, equipado con nueve cañones principales de 460 mm de calibre, era uno de los acorazados con el blindaje más grueso y el fuego más potente del mundo en ese momento.
La flota de tarea 38 de la Armada estadounidense debía lanzar múltiples oleadas de ataques con aviones embarcados para sitiar esta enorme nave. La misión de McCampbell era liderar la formación de cazas del grupo aéreo 15 para escoltar a los bombarderos en picado y a los aviones torpederos, al mismo tiempo que suprimía el fuego antiaéreo de los buques japoneses, abriendo una ventana de lanzamiento para el grupo de aviones de ataque.
McCampbell no dudó ni un instante. cambió a un nuevo F6F5 Hellcat, despegó de nuevo y lideró la formación de cazas hacia la flota japonesa en el mar de Sibuyán. Esa tarde, los aviones embarcados estadounidenses lanzaron nada menos que cinco oleadas de ataques de saturación contra el Musashi.
La formación de casas liderada por McCampbell mantuvo suprimido el fuego antiaéreo de los buques japoneses durante todo el trayecto, barriendo constantemente las posiciones de cañones antiaéreos con las ametralladoras, matando a los artilleros antiaéreos y destruyendo las armas antiaéreas, allanando el camino para el lanzamiento de bombas del grupo de aviones de ataque.
Durante los continuos ataques, el Musashi recibió impactos directos de un total de 19 torpedos y 17 bombas aéreas. El casco sufrió una grave inundación. El buque se inclinó considerablemente y, finalmente, a las 19:35 minutos de ese día volcó completamente y se hundió en el fondo del mar de Cibuyán. De los 2,399 tripulantes del buque, más de la mitad, un total de 1021 hombres murieron al hundirse con el navío.
Y esto fue solo el comienzo de la batalla de la bahía de Leite. En las 72 horas siguientes, este enfrentamiento, el más grande de la historia de la guerra naval humana, alcanzó su punto álgido en la batalla del estrecho de Zurigao. La formación de acorazados estadounidenses usando la clásica maniobra del cruce de la T aniquiló por completo la flota nisimura japonesa.
Esta fue también la última confrontación directa entre acorazados de la historia de la guerra naval humana. En la batalla del Cabo Engaño, la formación de portaaviones estadounidenses aniquiló por completo la flota de portaaviones norteña japonesa que se usaba como ceñuelo, y los cuatro últimos portaaviones japoneses fueron hundidos todos.
En la batalla de la isla de Samar, la formación de destructores de escolta y portaaviones de escolta estadounidenses con una fuerza inferior lograron repeler a la flota de acorazados principal japonesa liderada por Taqueo Curita, creando un milagro en la historia de la guerra naval.
El 27 de octubre de 1944, la batalla de la bahía de Leite finalizó oficialmente. En esta batalla naval de 4 días, las fuerzas estadounidenses obtuvieron una victoria abrumadora a costa de la pérdida de tres portaaviones ligeros, dos destructores y un destructor de escolta, con un tonelaje total de 30,000 toneladas.
Por su parte, los japoneses perdieron cuatro portaaviones, tres acorazados, 10 cruceros y 11 destructores, un total de 300,000 toneladas de buques de combate. Después de esta batalla, la flota combinada de la Armada imperial japonesa perdió por completo su capacidad de operaciones oceánicas y ya no pudo organizar acciones navales a gran escala.
El resultado final de la guerra del Pacífico ya no tenía ningún misterio y durante los 4 días de la batalla de la bahía de Leite, McCampell ejecutó un total de cuatro misiones de combate. Además del récord de nueve derribos establecido el primer día, consiguió varias destrucciones en tierra en las operaciones posteriores, batiendo aún más sus propios récords de combate.
El 14 de noviembre de 1944, Mcampell ejecutó la última misión de combate de su carrera en la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, el Grupo Aéreo X finalizó su despliegue de combate y regresó al territorio continental de los Estados Unidos para descansar. En ese momento, los récords de combate de McCampbell quedaron definitivamente fijados.
Un total de 212 misiones de combate ejecutadas. 34 derribos aéreos confirmados y 20 destrucciones en tierra. es, sin lugar a dudas el as de casa número uno en la historia de la Armada estadounidense. También es hasta la fecha el único piloto en la historia de la armada estadounidense que ha logrado la hazaña de ser AS en un solo día en dos ocasiones.
El 19 de junio de 1944, en la batalla del mar de Filipinas, derribó siete aviones enemigas en un solo día y el 24 de octubre de 1944 en la batalla de la bahía de Leite derribó nueve aviones enemigas en un solo día. Estos dos logros no han sido superados por nadie hasta hoy. En enero de 1945, el presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, le entregó a McCampell en la Casa Blanca la máxima condecoración militar de los Estados Unidos.
La medalla de honor en reconocimiento a su comportamiento heroico en la batalla del mar de Filipinas y la batalla de la bahía de Leite al enfrentarse al enemigo con una fuerza numérica muy desfavorable. Y al desbaratar los ataques aéreos japoneses y proteger la flota estadounidense con su excepcional habilidad de vuelo y su gran capacidad táctica.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, McCampell continuó sirviendo en la Armada estadounidense, ocupando sucesivamente varios cargos de mando en unidades de aviación naval y participó en el desarrollo táctico de aviones a reacción de la Armada estadounidense después de la guerra y en la construcción del sistema de entrenamiento.
En 1964, David McCampbell se retiró oficialmente con el rango de capitán de navío de la Armada después de una carrera de servicio naval de 31 años. Después de su retiro, McCampbell llevó una vida extremadamente discreta en Pound Beach, Florida. Aceptó muy pocas entrevistas con los medios de comunicación y mucho menos contó sus leyendas de combate aéreo al público.
Siempre dijo al exterior que solo era un piloto naval que había cumplido con su trabajo y nunca se consideró un héroe. El 30 de junio de 1996, David McCampbell falleció en Florida a la edad de 86 años. Finalmente fue enterrado en el cementerio nacional de Arlington, donde descansa eternamente junto a innumerables soldados y oficiales estadounidenses que dieron su vida por su país.
Su leyenda no se olvidó con su muerte. En 2002, el 35º buque de la clase de destructores misilísticos Harley Burk de la Armada estadounidense entró en servicio oficialmente. Este buque fue bautizado como USS McCampbell. con el número de casco de DGE85 en memoria de este aso de la historia de la Armada estadounidense, el F6F5 Hellcat, que pilotó el 24 de octubre de 1944 en la batalla de la bahía de Leite, también fue completamente restaurado y actualmente se conserva en el Museo Nacional de Aviación Naval de los Estados Unidos en Pensacola, Florida.
En el fuselaje aún se conserva la pintura original de aquel día, así como los nueve emblemas del sol naciente que representan sus récords de derribos. Y el récord de combate aéreo de la armada estadounidense que estableció el 24 de octubre de 1944 con nueve derribos en una sola misión por una sola aeronave se ha mantenido durante 82 años completos hasta hoy.
Ningún piloto de la Armada estadounidense ha logrado batir este récord hasta la fecha. La razón por la que esta legendaria batalla aérea, que tuvo lugar el primer día de la batalla de la bahía de Leite, se convirtió en un clásico de la historia del combate aéreo de la Armada estadounidense, nunca se debió solo a esas asombrosas cifras de derribos, sino más bien por la decisión táctica que tomó M.
campell Campbell en una situación desesperada y por su aprovechamiento extremo de las prestaciones del equipo. Frente a una abrumadora diferencia numérica de casi 9 a 1, no optó por mantenerse a la defensiva esperando refuerzos ni por agrupar todas sus fuerzas para defenderse. Por el contrario, rompió la doctrina de combate aéreo y dividió sus fuerzas con decisión.
Agarró con precisión la amenaza central del ataque aéreo japonés. Los bombarderos en picado. Usó cinco aviones para bloquear el objetivo de defensa más importante y con las dos aeronaves de él y su piloto de escolta contta japonesa. Esta fue una decisión táctica extremadamente audaz, pero al mismo tiempo extremadamente precisa y durante el transcurso de la batalla aérea llevó al límite las ventajas de rendimiento del F6F5 Hellcat.
mantuvo el campo de batalla en las alturas durante todo el trayecto usando la táctica cíclica de picada, ataque y ascenso, evadiendo por completo la ventaja de giro a baja velocidad del cero y aprovechando al máximo las cartas que tenía en su mano. Al mismo tiempo, la coordinación entre él y su piloto de escolta Rushing fue perfecta.
Incluso cuando Rushing se quedó sin munición, siguió usando su avión para crear oportunidades de ataque para el avión líder. Esta confianza y coordinación extremas fueron también una razón fundamental para el éxito de esta batalla aérea. Lo que es más importante, el valor estratégico de esta batalla aérea superó con creces las cifras de derribos de aviones enemigos.
desbarató por completo el ataque aéreo japonés del primer día de la batalla de la bahía de Leite. Protegió la formación de portaaviones del grupo de tarea 38.3 y permitió que las fuerzas estadounidenses se hicieran con la supremacía aérea absoluta desde el inicio de la batalla de la bahía de Leite, sentando las bases más sólidas para la victoria abrumadora de los cuatro días de batalla posteriores.
Esta batalla aérea también expuso por completo el ocaso de la aviación naval de la Armada imperial japonesa. Los pilotos veteranos con gran experiencia se habían perdido casi por completo en las batallas navales del Pacífico anteriores y los pilotos novatos que los reemplazaron no podían competir en absoluto con los pilotos bien entrenados de las fuerzas estadounidenses.
La ventaja de rendimiento que alguna vez tuvo el cero también había sido completamente superada por el Helcat. La aviación naval japonesa había perdido por completo la supremacía aérea en el frente del Pacífico y el resultado final de la guerra del Pacífico ya era irreversible. Si te ha gustado este contenido, dale a me gusta, suscríbete al canal y activa la campanita de notificaciones.
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