EL PLAN SECRETO QUE MATÓ AL FERROCARRIL ARGENTINO — 28.000 KM DE VÍAS CERRADAS EN TREINTA AÑOS

No fue un accidente, no fue simplemente el paso del tiempo o la modernidad abriéndose camino de forma natural. Fue un plan sistemático diseñado en oficinas a miles de kilómetros de distancia. Voy a contar la historia del plan Larking, el informe técnico que firmó la sentencia de muerte de 28,000 km de vías férreas. Quiero que pienses por un segundo en la magnitud de lo que estamos hablando.

28,000 km es la distancia suficiente para cruzar de Buenos Aires a Madrid casi tres veces. Eso fue borrado del mapa. Pueblos enteros que habían nacido, crecido y respirado al ritmo de la campana del jefe de estación quedaron aislados del mundo de un martes para un miércoles. A mí me resulta fascinante y a la vez aterrador cómo una decisión escrita en un expediente técnico puede destruir la economía de cientos de miles de familias en cuestión de mes.

Entender cómo llegamos a cometer este suicidio logístico, tenemos que viajar primero a la época de gloria al momento en que esas vías eran las arterias que bombeaban la sangre del país. A fines del siglo XIX y principios del XX, Argentina no se construyó sobre rutas, se construyó sobre rieles. Fueron los capitales británicos y franceses los que tendieron esta telaraña de AC que no lo hicieron por bondad.

El diseño de la red ferroviaria argentina tenía forma de embudo y la punta de ese embudo terminaba exactamente en el puerto de Buenos Aires. El objetivo era sacar nuestras materias primas, nuestro trigo y nuestras vacas lo más rápido posible hacia los barcos que iban a Europa. No les importaba conectar a las provincias entre, a pesar de ese diseño extractivista, el tren trajo vida.

Donde se ponía una estación, al mes siguiente aparecía un almacén de ramos generales, después una escuela. y al poco tiempo un municipio. El tren era el único hilo que conectaba al habitante de la pampa profunda o de los montes del norte con la civilización. Traía el correo, traía los diarios, traía al médico y a la maest.

Quiero hacer una pausa y preguntarte a vos que estás del otro lado de la pantalla. ¿De qué provincia me estás viendo? ¿Tu ciudad perdió el tren o todavía tenés la suerte de escuchar la bocina pasar? Déjame el nombre de tu pueblo o tu ciudad en los comentarios. Quiero que armemos un mapa de todo lo que perdimos porque cada localidad tiene una historia de abandono distinta.

Vamosamos al año 1948. El gobierno de Juan Domingo Perón nacionaliza los ferrocarriles. Fue un evento de proporciones épicas. Los trenes por primera vez eran oficialmente nuestros. Nació la empresa ferrocarriles argentinos. Se pintaron las locomotoras, se multiplicó la cantidad de empleados y el país entero sintió un orgullo tremendo.

Éramos dueños de nuestro destinargo. Debajo de esa euforia patriótica había una bomba de tiempo haciendo tic tac en silencio. Y es crucial que entiendas este punto técnico, porque es el argumento que usarían para destruir todo después. Británicos nos vendieron los trenes después de la Segunda Guerra Mundial. La infraestructura ya estaba agotada.

Las locomotoras a vapor estaban obsoletas y las vías necesitaban mantenimiento urgente. La década del 50, el Estado argentino tuvo que subsidiar fuertemente al sistema ferroviario para mantenerlo funcionando y el déficit de la empresa estatal empezó a crecer a un ritmo alarma. Tras tanto, el mundo estaba cambiando de paradigma.

Después de la guerra, Estados Unidos se consolidó como la nueva potencia mundial y su modelo no estaba basado en trenes, estaba basado en el asfasueño americano. Era la ruta, el automóvil particular, los gigantescos camiones cruzando el país. Era la era de la General Motors de Ford, de las grandes petroleras y de la industria del neumático.

A mí siempre me pareció muy ingenuo creer que las decisiones de transporte de un país sudamericano no están influenciadas por los lobis industriales del hemisferio nor. Aquí es donde entra el factor geopolítico que nadie te enseña en el colegio. Para principios de la década del 60, Argentina necesitaba desesperadamente dólares para financiar su desarrollo. Residente.

En ese momento Arturo Frondici miró hacia el exterior buscando crédito y el organismo que tenía la llave de la bóveda era el Banco Mundial, fuertemente alineado con los intereses estadounidenses. Banco Mundial dijo, “Perfecto, les prestamos el dinero, pero tenemos que revisar sus finanzas.” Y ese ferrocarril estatal que tienen ahí es un agujero negro que se traga todo su presupuesto.

La condición no escrita, pero absolutamente implícita para recibir ayuda financiera era abrirle la puerta al desarrollo de la industria automotriz y destruir el monopolio del transporte ferroviario. Justificar esto, en 1961, el gobierno argentino y el Banco Mundial contratan a un consultor internacional para hacer un estudio técnico sobre el transporte en Argentina.

El hombre elegido para esta misión era un militar estadounidense, el teniente general Thomas Larkin, un experto en logística militar que había reconstruido infraestructuras en zonas de Gin, desembarcó en Buenos Aires con un equipo de analistas. Recorrieron el país, miraron planillas de Excel rudimentarias, evaluaron costos operativos y emitieron un documento masivo.

Ese documento pasó a la historia como el plan Larking y sus conclusiones eran un misil directo a la línea de flotación de ferrocarriles argentinos. Diagnóstico del Arkin era simple, frío y brutalmente corporativo. El ferrocarril argentino perdía plata porque tenía demasiados empleados, demasiadas locomotoras a vapor viejas y demasiados ramales que no daban ganan.

Fíjate cómo cambian las palabras según quién cuente la historia. Lo que para un pueblo de la Patagonia era su única forma de recibir comida y correo en invierno. Para el informe Larkin era un ramal antiecono. Recomendación principal del plan era desastrosa. Había que despedir a 70,000 trabajadores ferroviarios.

Había que jubilar todas las locomotoras a vapor y lo más grave de todo, había que levantar y cerrar definitivamente casi un tercio de toda la red ferroviaria. Estamos hablando de kilómetros y kilómetros de vías que iban a ser arrancadas de el informe Larkin tenía un giro maquiabélico. Decía que no había que comprar locomotoras nuevas para reemplazar a las viejas.

Decía que esa carga y esos pasajeros ahora debían moverse por camiones y colectivos. El plan financiado por el Banco Mundial recomendaba explícitamente destruir el tren para obligar al país a comprar camiones, neumáticos y combustible, todo lo que el lobby automotriz vendía. Imagínate ser un trabajador ferroviario en 1961 y escuchar por la radio que un general estadounidense acaba de decidir que tu trabajo y tu pueblo ya no son rentable.

Acción de los sindicatos fue volcánica. Se declararon en huelga total. No fue un paro de 24 horas. Fue una paralización absoluta que duró 42 días. Los trenes se detuvieron en todo el país. Las estaciones quedaron a oscuras. Fue una de las batallas sindicales más épicas y desesperadas de nuestra historia. La no puedo dejar de admirar el nivel de resistencia de esa gente.

Sabían que no estaban peleando solo por su sueldo, estaban peleando por la supervivencia del tejido que unía a la nación. El gobierno de Frondiz respondió con una dureza militar implacable. aplicaron el infame plan C O N I N TS, que básicamente permitía tratar a los huelguistas como terroristas o enemigos del Maquinistas y señaleros los obligaron a trabajar a punta de fusil.

Muchos fueron arrestados, otros tantos fueron despedidos sin indemnización. Las familias ferroviarias hacían ollas populares en las vías para no morir de amar de la valentía de la huelga. El poder del Estado y la presión internacional fueron demasiado grandes. La huelga se quebró y la ejecución del plan Larking comenzó a rodar.

Empezaron a levantar vías, literalmente arrancaban el acero de la tierra para que nadie pudiera volver a usarlo. Se cerraron talleres mecánicos inmensos en provincias como Tucumán, Santa Fe y Coráes, donde el relato histórico suele perder el foco humano para hablar solo de estadísticas. Pero pensemos juntos en lo que significó esto en la práctica para la gente común.

Imaginá que vivís en un pueblo de 3,000 habitantes en el noroeste de Santa Fe o en el interior de Santiago del Estero. Tu economía depende de cargar la producción de madera o de granos en los vagones de carrepente. El tren deja de pasar. El flete [música] en camión por caminos de tierra intransitables. Cuesta el triple. Tu producción deja de ser competitiva.

Nadie te compra. El almacenero del pueblo deja de vender porque los ferroviarios que cobraban su sueldo en la estación fueron despedidos y se mudaron. La escuela se queda sin alumnos. La farmacia cierre es el verdadero sonido de un ramal que cierra. No es el silencio de las vías vacías, es el ruido de las persianas de chapa bajando para siempre en los comercios de toda la provincia.

Miles de argentinos no tuvieron otra opción que armar un bolso, abandonar las casas de sus abuelos y subirse a un colectivo con destino al conurbano de Buenos Aires o de Rosario. Una de las causas principales de la explosión de las villas Miseria alrededor de las grandes ciudades. Expulsamos a la gente del interior porque les cortamos la única vía de comunicación que tenían.

A lo largo de los años 60, 70 y 80, los distintos gobiernos, tanto democráticos como dictaduras militares, continuaron con esta política de abandono contra la 10 y se animó a revertir el proceso. Ferrocarriles argentinos fue sufriendo una muerte por 1000 cortes. Los trenes que quedaban eran cada vez más lentos, más sucios, más impuntuales.

Se fue creando en la opinión pública la idea de que el estado era un administrador pésimo y de que el tren era sinónimo de atraso, de pérdida de plata y de molestia burocaron el terreno psicológico durante 30 años para el golpe de gracia. Y ese golpe final llegó en la década del 90 bajo la presidencia de Carlos Saúl Menem.

Si le preguntas a cualquier argentino mayor de 40 años sobre el fin de los trenes, te va a citar una frase que quedó grabada a fuego en nuestra memoria colectiva. Ramal que para, Ramal que cierra. Esa amenaza brutal lanzada en pleno conflicto gremial. Menem inició el proceso de privatización y desmembramiento final de lo poco que quedaba de la red nacional.

La lógica de los 90 llevó al extremo el razonamiento del plan Larking. El Estado se desentendió completamente del problema. Dividieron la empresa en pedazos y se la entregaron a concesionarios privados. Fíjate la trampa del sistema de privatizaciones. Las empresas privadas solo querían los ramales de carga rentables, los que llevaban soja y maíz directo al puerto de Rosario.

A esos consorcios privados no les interesaba llevar pasajeros, no les importaba conectar a una abuela con su nieto, que vivía a 300 km. Eso no daba ganancia en la hoja de resultado fue que el Estado nacional le transfirió los servicios de pasajeros a las provincias sin darles el presupuesto para mantenerlos.

Fue una condena a muerte con burocracia de porm. provincias ahogadas financieramente no pudieron hacerse cargo y en el plazo de 2 años, en la década del 90, los trenes de pasajeros de larga distancia prácticamente desaparecieron del argentín dolor físico pensar en la cantidad de infraestructura invaluable que dejamos pudrir bajo el sol y la lluvia.

Locomotoras, vagones históricos, estaciones enteras vandalizadas y saqueadas. Si estás viendo este video y alguna vez escuchaste a tus padres o a tus abuelos hablar de cómo era viajar de Buenos Aires a Mendoza o de Córdoba a Tucumán en Coche Camarote, compartiles este materamental que las nuevas generaciones entiendan que el aislamiento del interior de nuestro país no es un castigo divino.

Es el resultado de políticas que priorizaron los camiones sobre los rieles. Y esto me lleva a una reflexión que creo que es el centro de toda esta tragedia. La trampa mortal de medir la infraestructura pública con la misma regla que medís un kiosco o un supermercarrocarril no tiene como objetivo principal dar ganancia contable en su propia planilla.

El ferrocarril es un habilitador de ganancias para el resto del país. Cuando vos tenés un tren de carga eficiente, la ganancia no la hace la empresa de trenes vendiendo boletos. La ganancia la hace el país al bajar los costos de exportación de todos sus productos. Vos tenés un tren de pasajeros que conecta pueblos.