La atmósfera en las oficinas del Ministerio de Transporte en Hanói no es de celebración, sino de una tensión eléctrica, casi palpable. Sobre la mesa descansa un plano que atraviesa, como una columna vertebral de acero, los 1,541 kilómetros que separan el norte del sur. No es solo un proyecto de infraestructura; es una apuesta existencial. Vietnam está destinando aproximadamente el 17% de su PIB en una sola obra: el Ferrocarril Norte-Sur.
Para ponerlo en perspectiva, el polémico proyecto HS2 del Reino Unido representa apenas el 3% de su PIB, y la Presa de las Tres Gorges en China, una obra que alteró la rotación de la Tierra,
costó solo el 0.5%. Lo que Vietnam intenta es, sencillamente, una maniobra sin precedentes en la historia moderna.
El Cuello de Botella de un Siglo
Vietnam es un país de una geografía engañosa. Si superponemos su mapa sobre Estados Unidos, se extendería desde Nueva York hasta Miami. Sin embargo, su infraestructura actual es un vestigio del pasado colonial francés.
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Vías de un metro: El sistema actual utiliza una vía estrecha de 1 metro de ancho, diseñada a finales del siglo XIX.
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La lentitud del progreso: Viajar de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh (Saigón) toma hoy entre 30 y 35 horas.
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El impacto logístico: Solo el 6% de la carga del país se mueve por riel. El resto colapsa las carreteras o depende de vuelos comerciales.
El nuevo tren de alta velocidad promete reducir ese tiempo de viaje a tan solo 6 horas, conectando a los 100 millones de habitantes de una manera que la aviación no puede: integrando las comunidades rurales que hoy quedan olvidadas entre los dos grandes polos económicos.
Un Desafío Contra la Geología y el Clima
Si la economía es el motor, la geografía es el obstáculo. Vietnam solo posee un 20% de tierras planas. El resto es un laberinto de montañas, valles y más de 2,000 ríos.
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Los Alpes de Vietnam: El trazado debe perforar las montañas Annamitas, una región de caliza fracturada y geología inestable donde el riesgo de colapso es constante.
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El Delta del Mekong: En el sur, el suelo se comporta como un lodo blando. Construir vías de alta velocidad aquí requiere tratamientos de suelo masivos para evitar que el tren se hunda bajo su propio peso.
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Viaductos sobre el desastre: Debido al riesgo de tifones e inundaciones, el 60% de la ruta se construirá sobre puentes y viaductos, y un 10% en túneles. Es una obra de ingeniería que imita el modelo japonés de resiliencia sísmica.
El Factor Humano y la Soberanía Tecnológica
A diferencia de otros países, en Vietnam el Estado posee formalmente toda la tierra. Aunque esto podría parecer una ventaja para la expropiación, el gobierno se enfrenta al mayor ejercicio de reubicación de su historia en áreas urbanas densamente pobladas. La compensación justa es un tema políticamente sensible que podría retrasar la obra décadas.
Además, Vietnam no quiere simplemente “comprar” trenes. El objetivo es la transferencia tecnológica. Quieren aprender a fabricar, operar y mantener este sistema internamente, pasando de ser un comprador a un líder regional en tecnología ferroviaria.
¿Éxito o Ruina? El Dilema del 17%
La pregunta que resuena en las mentes de los economistas es si Vietnam puede permitirse este lujo o si, por el contrario, no puede permitirse no hacerlo.
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Productividad: En Japón, las regiones conectadas por el Shinkansen vieron un aumento del 20% en su productividad.
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Competencia aérea: Vietnam tiene uno de los corredores aéreos más transitados del mundo. El gobierno planea poner un techo a las tarifas del tren (al 75% del costo de un ticket de avión) para capturar al menos el 50% de ese mercado.
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Riesgo de desplazamiento: Existe el temor de que este gasto masivo “asfixie” la inversión en otras áreas críticas como la salud, la educación o la mejora de las redes eléctricas necesarias para alimentar los trenes.
