Un camión salía de la fábrica de Citroen en el que de Javel de París. Era 1941. El motor funcionaba perfectamente. Las ruedas giraban sin problema. El nivel de aceite marcaba exactamente lo que debía marcar. Los ingenieros alemanes lo revisaban, lo aprobaban, lo firmaban y semanas después, en algún lugar entre Moscú y Stalingrado, ese mismo motor se agarrotaba sin previo aviso, dejando a un pelotón de la Bermacht tirado en medio de una llanura helada, sin explicación lógica alguna.
Nadie entendía por qué fallaban y esa era exactamente la idea. Pero para entender lo que ocurrió en aquella fábrica durante 4 años de ocupación, hay que retroceder mucho más. Hay que ir a los años 30, cuando Francia todavía creía que la guerra era cosa del pasado y Citroen era la empresa más atrevida del continente europeo.
André Citroen había muerto en 1935, arruinado y enfermo, después de apostar todo a la tracción Avan y perder la empresa en el proceso. La compañía pasó a manos de Micheline, el gigante del neumático, que nombró director a un hombre llamado Pieg Shuls Bulanig. No era ingeniero, era expiloto de combate de la gran guerra, condecorado dos veces, con una frialdad de acero y una desconfianza absoluta hacia cualquier forma de autoridad que no fuera la propia.
exactamente el tipo de persona que Micheline necesitaba para salvar una empresa al borde del colapso. Bulan tomó el mando y de inmediato entendió que Citroen no iba a sobrevivir siendo conservadora. Lanzó dos proyectos en paralelo que parecían imposibles. El primero era un vehículo utilitario para el ejército francés, robusto, fiable, capaz de funcionar en cualquier condición.
El segundo era un coche diminuto para el pueblo francés, algo que costara tan poco que hasta un agricultor pudiera comprarlo. Mientras el mundo miraba los tanques y los cañones, Bulanger pensaba en camiones y en campesinos. Era ese tipo de hombre. El camión que surgió de esa primera idea fue el Citroën Tipp Pantois, conocido también como U23.
Y aquí aparece uno de los datos más sorprendentes de toda esta historia. El hombre que diseñó ese camión era el mismo que había diseñado la tracción Avan. Se llamaba Flaminio Bertoni. Era italiano de Barese. Había llegado a París con una maleta y una ambición descomunal y trabajaba en Citroen con una intensidad que asustaba a sus propios compañeros.
Bertoni no era solo un diseñador industrial, era escultor. Modelaba los prototipos con sus propias manos en arcilla y yeso, antes de que existiera ningún plano técnico. Y cuando miraba un camión, no veía una herramienta, veía una forma. El morro del U23 era prácticamente idéntico al de la tracción Avan.
Los mismos faros integrados, la misma línea descendente del capó, la misma sensación de modernidad contenida. Era absurdo y era genial al mismo tiempo. Nadie en aquella época diseñaba camiones como si fueran coches de lujo. Bertoni lo hizo porque para él la diferencia entre un camión y un coche de lujo era simplemente una cuestión de propósito, no de belleza.
Y ese instinto, esa obsesión por la forma lo acompañaría durante toda su carrera. Años después diseñaría el 2CV, la furgoneta H, el DS y el Ami 6. Cinco iconos de la historia del automóvil, de la misma mano que dibujó un camión de reparto para el ejército francés. El TIP 23 llegó en 1936. Era un vehículo de carga ligera con capacidad de 2 toneladas, propulsado por un motor de cuatro cilindros que compartía mecánica con la tracción Avant, lo cual era una ventaja enorme en términos de mantenimiento y repuestos.
La cabina era sorprendentemente cómoda para la época, la visibilidad era buena y el conjunto transmitía una solidez que los competidores tardaron años en igualar. Prenult tenía sus propios camiones. Ford fabrican. Pero el U23 se ganó rápidamente una reputación de fiabilidad que los demás envidiaban. Cuando la tensión en Europa empezó a crecer, el ejército francés no tardó en llamar a la puerta de Citroén.
El pedido fue brutal en sus dimensiones. 12,000 unidades en 10 meses. 12,000 camiones. Para quien no haya trabajado nunca en fabricación industrial, esa cifra puede parecer abstracta, pero en la práctica significaba que la fábrica del que de Jabel tenía que funcionar sin parar día y noche, 7 días a la semana durante casi un año entero.
Sin margen para errores ni retrasos, Pulange aceptó el encargo y la fábrica lo cumplió. Francia los usó durante la campaña de 1940. Los camiones transportaron munición, comida, tropas, equipamiento médico. Funcionaron bien, demasiado bien quizás, porque cuando la campaña terminó de la peor manera posible con la rendición francesa y la entrada de la Bermach en París en junio de 1940, esos mismos camiones quedaron abandonados en las carreteras o fueron capturados por el ejército alemán.
6,000 unidades cayeron directamente en manos del Bermach. 6,000 camiones diseñados para defender Francia, ahora al servicio de quien la había ocupado. Bulan vio como los soldados alemanes conducían sus propios camiones por las calles de París. Y en ese momento algo en él tomó una decisión que no iba a hacer pública, que no iba a escribir en ningún papel, que no iba a confiar a nadie más de lo estrictamente necesario.
una decisión que tardaría años en tener consecuencias, pero que las tendría en el lugar más inesperado del mundo. El verano de 1940 olía a derrota. París había caído en cuatro semanas. Una velocidad que todavía hoy resulta difícil de procesar si uno piensa en la potencia militar que Francia suponía sobre el papel.
Las calles de la capital estaban llenas de uniformes grises. Los cafés seguían abiertos, los mercados seguían funcionando, pero algo fundamental había cambiado en el aire, algo que los parisinos reconocían en las miradas de los demás sin necesidad de decirlo en voz alta. La ciudad respiraba, pero no era libre.
La fábrica de Citroen en el quee de Jabel era demasiado valiosa para que los alemanes la ignoraran. Tenía maquinaria moderna, obreros cualificados, una cadena de producción que funcionaba con una precisión envidiable y una capacidad instalada que cualquier potencia industrial en guerra habría querido para sí.
Los oficiales de la Bermach no tardaron ni dos semanas en presentarse. El mensaje era sencillo y no admitía negociación. La fábrica continuaría produciendo para Alemania. Pierjuls Bulaner recibió la notificación con la misma expresión que habría puesto si le hubieran comunicado un cambio en el horario de reuniones, fría, controlada, sin ninguna señal visible de lo que estaba pensando por dentro.
Sus colaboradores más cercanos sabían que esa calma era exactamente lo contrario de indiferencia. Bulang era un hombre que procesaba la rabia de manera interna y la convertía en acción. No gritaba, no protestaba en público, actuaba. Lo que ocurrió a continuación forma parte de los episodios más extraordinarios de la resistencia industrial europea durante la Segunda Guerra Mundial.
Y sin embargo, durante décadas casi nadie lo conoció fuera de un círculo muy reducido de historiadores especializados. Bulanger diseñó un sistema de sabotaje tan elegante, tan invisible, tan técnicamente perfecto, que los ingenieros alemanes nunca llegaron a identificarlo como sabotaje. Lo atribuyeron al desgaste del combate, a la mala suerte, a las condiciones extremas del frente del este, a cualquier cosa menos a la verdad.
La pieza central del plan era una modificación microscópica en la varilla medidora del nivel de aceite de los motores. La varilla, conocida en el taller como la bayoneta, tenía una marca que indicaba el nivel mínimo aceptable de lubricante. Alguien, con una precisión quirúrgica y una sangre fría que da vértigo pensar, desplazó esa marca hacia abajo, solo unos milímetros.
lo suficiente para que el motor funcionara aparentemente bien durante un tiempo, lo suficiente para que cualquier revisión visual pasara sin levantar sospechas y lo suficiente para que cuando el nivel real de aceite cayera por debajo del mínimo necesario, el motor no diera ninguna señal de alarma visible al mecánico que la inspeccionaba.
Piénsalo un momento. Un mecánico alemán en algún punto de la estepa rusa con el termómetro a 20 gr bajo cer introduce la varilla en el motor, la saca, la mira. El nivel llega exactamente a la marca. Todo correcto, todo en orden. Firma la hoja de revisión y sigue adelante. Y horas después o días después, ese motor se agarrota de manera irreversible en mitad de ninguna parte, dejando a su tripulación sin transporte, sin capacidad operativa, sin explicación racional.
Los informes alemanes registraron cientos de fallos mecánicos en los camiones U23 durante las campañas en el este. Los técnicos del ejército los analizaron. Concluyeron que las condiciones extremas de temperatura aceleraban el desgaste. Nadie sospechó de una marca desplazada unos milímetros en una varilla de metal.
Pero Bulangea no se detuvo ahí porque un hombre que ha sido piloto de combate sabe que una sola línea de defensa nunca es suficiente. En la fábrica aparecieron señales de advertencia en alemán colocadas estratégicamente en zonas de maquinaria crítica. Señales que parecían indicaciones de seguridad perfectamente normales, pero que leídas con atención dirigían a los supervisores alemanes exactamente en la dirección contraria a donde estaba el equipamiento más valioso.
No era un sabotaje de fuerza bruta, era teatro, era manipulación psicológica ejecutada con la precisión de un reloj suizo. ¿Quién sabía lo que estaba ocurriendo dentro de la fábrica? Esa es la pregunta que los historiadores no han podido responder del todo con certeza. Era imposible que un solo hombre desplazara las marcas de miles de varillas sin que nadie más lo supiera.
Había obreros implicados, había capataces que miraban hacia otro lado en el momento exacto. Había una cadena de silencio voluntario que se mantuvo durante 4 años bajo la presión constante de una ocupación que ejecutaba personas por mucho menos. Cada uno de esos hombres, cada obrero que apretó un tornillo sabiendo lo que significaba, estaba arriesgando algo que no se recupera.
Y mientras tanto, Bulang seguía acudiendo a su despacho cada mañana, firmaba papeles, recibía a los oficiales alemanes con la misma cortesía helada de siempre y rechazaba una y otra vez cualquier invitación a reunirse con Ferdinand Porch, el ingeniero favorito del régimen nazi, que supervisaba buena parte de la producción industrial de los territorios ocupados.
Bulange se negó a sentarse en la misma mesa que él. Nunca dio una explicación oficial. No necesitaba darla. Lo que nadie sabía todavía, ni los alemanes ni la mayoría de los franceses, era que en algún lugar de los archivos del régimen existía un documento con su nombre, un documento que si llegaba a ejecutarse lo convertiría en el objetivo número uno de la Gestapo en Francia.
Hay un tipo de valentía que no aparece en las películas de guerra. No es la del soldado que carga contra una trinchera con el fusil en alto. Es la valentía del hombre que va a trabajar cada mañana, sabiendo que cualquier error, cualquier descuido, cualquier delación de un compañero puede significar el final.
La valentía de mantener una mentira perfecta durante meses, durante años, mientras el enemigo camina por los mismos pasillos que tú, revisa los mismos papeles que tú firmas y te mira los ojos, preguntándose si puede fiarse de ti. Eso era la fábrica de Citroen en el que de Jabel entre 1940 y 1944. Lo que muchos no saben y que convierte esta historia en algo todavía más extraordinario es que el sabotaje de los camiones no era el único secreto que Bulanger estaba protegiendo debajo de la fábrica, en almacenes que los supervisores alemanes
nunca inspeccionaron con la atención suficiente, existía algo que el régimen nazi habría considerado un tesoro técnico de primer orden. los prototipos del proyecto que internamente llamaban TPVit Watch, el vehículo que años después el mundo conocería como el Citroen dos caballos. Boulanger había lanzado ese proyecto en 1937 con una obsesión casi maníaca.
Quería un coche tan barato y tan simple que cualquier francés pudiera permitírselo. Un vehículo que pusiera a un país entero sobre ruedas. Para 1939, los ingenieros de Citroen habían construido 250 prototipos funcionales listos para ser evaluados antes del lanzamiento oficial. Entonces llegó la guerra y con ella la ocupación y con ella la certeza de que si los alemanes ponían las manos encima de esos prototipos, toda la investigación y todo el desarrollo que representaban pasarían directamente al servicio del tercer
Reich. Gulang tomó una decisión que debió de costarle algo por dentro porque era la destrucción de años de trabajo propio. Ordenó que los 250 prototipos fueran desmantelados y destruidos antes de que los alemanes pudieran catalogarlos. No quedó ni uno. Lo que había costado millones de francos y miles de horas de ingeniería desapareció en cuestión de días, convertido en chatarra irreconocible.
Era una pérdida enorme. Era también la única decisión correcta y era exactamente el tipo de elección que define a un líder. sacrificar lo que has construido para que el enemigo no pueda usarlo contra ti. Mientras tanto, la presión sobre la fábrica no hacía más que aumentar. La Gestapo tenía informadores en todas partes y las fábricas industriales de los territorios ocupados eran objetivos prioritarios de vigilancia, no porque los alemanes sospecharan específicamente de Citroen, sino porque sospechaban de todo y de todos por
principio. Era su método, era su manera de mantener el control sobre una población que en su mayor parte los odiaba en silencio. Los inspectores alemanes visitaban el que de Jabel con una regularidad que mantenía a todos en un estado de tensión permanente. Revisaban los registros de producción, contaban las unidades terminadas, examinaban la maquinaria y en cada visita, los obreros de Citroen realizaban una actuación colectiva de normalidad que habría merecido todos los premios teatrales de Europa.
Nadie miraba demasiado tiempo en la dirección equivocada. Nadie hacía preguntas innecesarias. Nadie dejaba nada fuera de su sitio. Hubo momentos en que el sistema estuvo a punto de romperse. Existen testimonios recogidos décadas después por historiadores franceses de al menos una ocasión en que un técnico alemán se mostró visiblemente confundido ante los datos de rendimiento de un lote de motores.
Los números no cuadraban del todo con lo que cabría esperar de vehículos relativamente nuevos. El técnico hizo preguntas. Los capataces de Citroen respondieron con la calma ensayada de quien lleva meses preparándose para ese momento exacto. Atribuyeron las anomalías a variaciones en la caridad del combustible disponible en el mercado de guerra, a la dureza de las condiciones climáticas en el frente, a factores que estaban completamente fuera del control de la fábrica.
El técnico anotó algo en su informe y siguió adelante. Fue un momento de una fragilidad absoluta. Una pregunta más, un inspector un poco más meticuloso, un obrero con menos entereza o con algún motivo personal para hablar. Y toda la estructura del sabotaje podría haberse derrumbado en cuestión de horas.
Las consecuencias para Bulangé habrían sido inmediatas. Las consecuencias para los obreros implicados innombrables. Y sin embargo, el sistema aguantó, siguió funcionando. Los camiones seguían saliendo de la fábrica con sus varillas perfectamente alteradas, con sus señales cuidadosamente colocadas, con toda la apariencia de una colaboración industrial impecable.
Entre 1941 y 1944, Citroen entregó al ejército alemán 32,248 vehículos. 32,000. Una cifra que leída sin contexto suena a colaboracionismo absoluto. Leída con contexto suena algo completamente distinto. Flaminio Bertoni, el hombre que había diseñado cada línea de ese camión, seguía trabajando en la fábrica durante todo ese tiempo, dibujando, modelando, pensando en formas.
Hay algo profundamente perturbador en esa imagen. El mismo artista que había dado al U23 su cara, obligado a ver cómo miles de copias de su creación salían pintadas de Cris Campo hacia una guerra que él no había elegido. No existen declaraciones suyas sobre ese periodo, quizás porque no había palabras para describirlo.
Lo que sí existía en algún archivo que nadie en Citroen había visto todavía. Era una lista, una lista con nombres y el primero de esos nombres era el de su director. El verano de 1944 llegó con un sonido diferente. quien vivía en París en aquellas semanas de agosto, describe en sus memorias algo que no sabían nombrar en el momento, pero que reconocían instintivamente.
El sonido de una ciudad que estaba a punto de respirar de nuevo. Los bombardeos aliados se acercaban. Las noticias llegaban fragmentadas, distorsionadas, pero llegaban. Y en las calles, entre los mismos adoquines, que habían pisado 4 años de botas alemanas, algo empezaba a moverse. El 25 de agosto de 1944, las fuerzas aliadas y los combatientes de la resistencia francesa entraron en París.
No fue una liberación limpia ni ordenada. Hubo combates callejeros, francotiradores en los tejados, coches ardiendo en las esquinas. Pero el resultado fue el que fue, y cuando los últimos soldados alemanes se rindieron o huyeron, los hombres de Egesistans comenzaron a moverse hacia los edificios que habían representado 4 años de terror sistemático.
Uno de esos edificios estaba en la Venu Foch, el cuartel general de la Gestapo en París, un edificio elegante de fachada burguesa que durante la ocupación había sido el lugar donde desaparecían las personas y del que muy pocas volvían con algo parecido a lo que eran antes. Los combatientes que entraron aquella mañana de agosto encontraron los despachos en un estado de abandono precipitado, papeles por el suelo, archivadores abiertos.
Los alemanes habían intentado destruir documentación, pero no habían tenido tiempo suficiente o no habían juzgado suficientemente importante todo lo que dejaban atrás. Entre los documentos que sobrevivieron había una lista, estaba clasificada con la terminología burocrática característica del régimen. Esa manera tan alemana de hacer que las cosas más monstruosas sonaran como simples procedimientos administrativos.
Era una lista de personas consideradas enemigos prioritarios del Reich en territorio francés. individuos que debían ser detenidos de manera inmediata en caso de invasión aliada antes de que pudieran escapar o ponerse a salvo. La lógica era brutal en su simplicidad. Si los aliados llegaban, estas personas tendrían que desaparecer primero.
El primer nombre de esa lista era Pierjul Bulanch. piénsalo. El hombre que había pasado 4 años firmando papeles para los alemanes, recibiendo a sus oficiales en su despacho, entregándoles camión tras camión con la puntualidad de un colaborador modelo. Era en realidad el enemigo número uno que la Gestapo quería eliminar antes que a nadie más en caso de derrota.
Alguien dentro del aparato nazi sabía algo o sospechaba algo o simplemente había llegado a la conclusión de que un hombre que se negaba de manera tan sistemática a cooperar en términos personales que rechazaba reunirse con Porsch, que respondía a todas las preguntas con la misma cortesía impenetrable, no podía ser completamente inocente.
Nunca sabremos exactamente qué sabían los alemanes ni desde cuándo lo sospechaban. Los archivos que habrían respondido esa pregunta fueron destruidos o se perdieron en el caos de los últimos días de la ocupación. Pero el hecho de que el nombre de Bulanger encabezara esa lista dice más que cualquier documento técnico sobre lo que ocurrió en el que deabel entre 1941 y 1944.
La noticia llegó a Bulangé de manera informal a través de los canales caóticos de esos primeros días de liberación. Su reacción, según quienes lo conocían, fue absolutamente característica de él. No dijo nada particularmente dramático. No organizó celebraciones. Volvió al trabajo. Había demasiado que hacer. Francia estaba destrozada.
Su infraestructura de transporte era un desastre y Citroen tenía que transformarse de nuevo, esta vez de fábrica de guerra a fábrica de paz, con la misma urgencia y la misma presión que había caracterizado cada etapa anterior. Y aquí es donde la historia da uno de esos giros que la realidad se permite con una generosidad que la ficción nunca se atrevería a imitar.
Bulang tenía en los cajones de su despacho algo que 4 años de guerra habían interrumpido pero no destruido. Los planos, los cálculos, la idea completa de aquel coche diminuto y barato que quería poner a Francia entera sobre ruedas. Los prototipos habían sido destruidos, sí, pero las ideas no se destruyen. Y Pulange ordenó que el proyecto se retomara de inmediato con toda la energía que la empresa pudiera dedicarle.
El 2CV llegaría al público en 1948. Una caja sobre ruedas, decían los críticos, un paraguas con motor. Escribían algunos periodistas con esa tendencia tan humana a burlarse de lo que no se entiende todavía. El público francés lo compró en cantidades que nadie había previsto porque el público francés había pasado 4 años sin poder moverse libremente y entendía de manera vceral lo que significaba tener un vehículo propio, aunque fuera pequeño, aunque fuera ruidoso, aunque pareciera que una ráfaga de viento podía llevárselo.
Bulanger había ganado en todos los frentes. había resistido la ocupación, había saboteado al enemigo, había protegido sus proyectos secretos y estaba a punto de lanzar el coche que definiría una generación entera de europeos. Era el momento de su vida. Era el momento en que todo lo que había construido durante dos décadas iba a dar sus frutos de manera simultánea.
Y entonces, en 1950, Pier Jules Bulanger subió a uno de sus propios coches en una carretera de Obergn y no llegó a su destino. La carretera de Oberñe en noviembre de 1950 no tenía nada de especial. Era una de esas carreteras secundarias francesas que atraviesan paisajes hermosos y monótonos con curvas suaves y arcenes estrechos.
El tipo de carretera que un conductor experimentado recorre sin pensar demasiado. Bulanguet la conocía bien. Había conducido toda su vida con la misma frialdad con que hacía todo lo demás. Pero el 11 de noviembre de 1950 su coche salió de la carzada y Pier Schuls Bulangué murió en el acto. Tenía 59 años. El 2CV llevaba 2 años en el mercado y ya era un fenómeno de ventas que nadie había sabido predecir.
El proyecto que había protegido durante la ocupación, que había sobrevivido a la destrucción de 250 prototipos y a 4 años de guerra, estaba transformando la movilidad de Francia, exactamente como él había imaginado. y el hombre que lo había hecho posible no vivió para verlo consolidarse. No hubo nada misterioso en el accidente, según todos los registros disponibles.
Fue uno de esos golpes absurdos que la vida reparte sin lógica ni proporción, sin importarle quién es la persona, ni lo que ha construido, ni lo que todavía tenía por delante. Pero hay algo profundamente injusto de una manera que cuesta racionalizar. en que el hombre que había sobrevivido a la gran guerra como piloto de combate, que había resistido 4 años de ocupación, siendo el enemigo número uno de la Gestapo, sin que nadie le pusiera una mano encima.
muriera en una carretera francesa en tiempos de paz a 59 años sin haber podido ver el resultado completo de todo lo que había arriesgado. Flaminio Bertoni, el otro gran protagonista silencioso de esta historia, siguió trabajando y lo que hizo después de la guerra es tan extraordinario que merece un momento de atención específica. En 1955 presentó el DSE, no un coche.
Una declaración de principios sobre lo que un automóvil podía ser si alguien se atrevía a ignorar completamente todo lo que se había hecho antes. Suspensión hidráulica, dirección asistida, frenos de disco, una carrocería que parecía llegada de otra década. El DS fue elegido el coche más bello de la historia del automóvil en una encuesta realizada entre especialistas en el año 2000.
Bertoni lo había esculpido literalmente con sus manos, como todos sus diseños, modelando el prototipo en arcilla antes de que existiera ningún plano definitivo. El mismo hombre que había dado al U23 su cara inconfundible. Ese morro que recordaba inevitablemente a la traction Band, había llegado a diseñar uno de los coches más revolucionarios del siglo XX.
Entre medias, una guerra, una ocupación y miles de camiones saliendo de una fábrica con varillas de aceite cuidadosamente saboteadas. Bertoni murió en 1964. un año antes de jubilarse, con el lápiz todavía en la mano en sentido figurado, dejó cinco iconos del automóvil europeo y ninguna autobiografía. Era ese tipo de artista.
¿Y qué pasó con el U23 después de la guerra? Aquí hay otro dato que sorprende siempre a quien no lo conoce. El camión siguió fabricándose hasta 1969. 33 años desde su presentación con actualizaciones mecánicas y estéticas que lo mantuvieron competitivo en el mercado de vehículos comerciales ligeros. Los mismos camiones que habían transportado munición alemana por las carreteras de Europa Oriental estaban una década después repartiendo mercancías por las calles de Lom, de Barcelona, de Madrid.
El U23 fue durante años uno de los vehículos comerciales más comunes en España, un país que en los años 50 y 60 importaba con avidez cualquier vehículo utilitario que pudiera sostener una economía entre construcción. Muchos españoles los vieron sin saber nada de su historia, sin saber que ese morro tan reconocible había salido de las manos de un escultor italiano, sin saber lo que llevaba grabado de manera invisible en cada varilla de aceite.
La historia del sabotaje de Citroen tardó décadas en salir a la luz de manera amplia, no porque nadie la conociera, sino porque en la Francia de la Posguerra había temas que se gestionaban con una discreción cuidadosa. La colaboración industrial con el régimen nazi era uno de ellos. Citroen había colaborado, eso era innegable.
Y el hecho de que esa colaboración fuera en tradiidad un sabotaje meticuloso, no simplificaba la narrativa tanto como podría pensarse. La memoria colectiva prefiere las historias limpias, los héroes sin ambigüedad, las resistencias que se ven. Y lo que Bulangé había hecho era exactamente lo contrario, una resistencia que no se veía, que no podía verse, que dependía para su eficacia de parecer exactamente lo que no era.
Genau, el gran rival de Citroen, había colaborado de manera mucho más directa y sin el contrapeso del sabotaje. Luis Genol fue detenido al liberarse París, acusado de colaboracionismo, y murió en prisión antes de que su juicio pudiera celebrarse. La empresa fue nacionalizada. El contraste con Citroen no podía ser más brutal.
Una compañía emergió de la guerra con una reputación intacta y un proyecto secreto listo para lanzar. La otra perdió a su fundador y su independencia en cuestión de semanas. ¿Fue el sabotaje de Citroen lo que marcó esa diferencia? ¿Fue la personalidad de Bulanger frente a la de Renault? ¿O fue simplemente que algunos hombres en el momento más oscuro encuentran una tercera opción donde todos los demás solo ven dos? No hay respuesta simple, pero hay algo que sí es completamente cierto.
Durante 4 años, en una fábrica de París vigilada por la Gestapo, un grupo de obreros franceses fabricó camiones para el enemigo con una sonrisa en la cara y una marca desplazada unos milímetros en una varilla de metal. Y esos milímetros, multiplicados por 32,000 vehículos, cambiaron algo en el curso de una guerra que el mundo entero estaba mirando.
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