14 de octubre de 1943. 27,000 pies sobre Schweinfurt, Alemania. El aire se enrarece y la temperatura exterior se acerca a los 40 gr bajo cer congelando el metal y la piel expuesta. Dentro de la cabina de su P47 Thunderbolt, el capitán Don Blakesley, comandante del cuarto grupo de cazas, percibe el inconfundible olor a aceite quemado mezclado con el sudor frío del miedo.
Nivela sus alas y otea el horizonte con ojos cansados. Debajo de él, una visión del infierno. 316 fortalezas voladoras B17 se arrastran por los cielos intentando desesperadamente bombardear las fábricas de cojinetes cruciales para la máquina de guerra nazi. Pero no están solos. Como tiburones hambrientos que rodean a sus presas sangrantes.
Más de 300 cazas de la Lufe atraviesan formaciones de bombarderos. El metal gira, los motores explotan y los paracaídas no se abren. Para comprender la brutalidad de la guerra aérea en la Segunda Guerra Mundial y como la superioridad aérea aliada dependía de una única innovación técnica en el P51 Mustang. Debemos observar este momento exacto.
La mayor tragedia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos no fue su falta de coraje, sino su falta de alcance. Blakesley mira el indicador de combustible. El puntero tiembla indicando el final de la línea. 20 minutos. Solo le quedan 20 minutos antes de verse obligado a darse la vuelta. 20 minutos para proteger a hombres que necesitan otras 3 horas para volar de regreso a Inglaterra.
Las matemáticas de la muerte eran simples y brutales. El P47 Thunderbolt, orgullo de la ingeniería estadounidense, tenía el tanque de un deportivo en un rally de resistencia. [música] pudo escoltar a los bombarderos 400 km hasta Alemania, pero luego tuvo que abandonarlos a su suerte. La radio de Blakesley crepita con los gritos de ayuda de las tripulaciones de los B17 que está a punto de dejar atrás.
Sabe que en el momento en que sus casas giren hacia el oeste, los experimentados y despiadados pilotos alemanes se lanzarán en busca de masacre. Ese día el ataque a Schweinfurt costaría 60 bombarderos B17 y la vida de 600 [música] aviadores. Mientras ordenaba a regañadientes a su grupo que regresara, dejando a sus hermanos de armas para enfrentarse solos a 200 combatientes alemanes, Blakesley pronunció un mensaje que resonará en los pasillos del mando aliado, no como una petición, sino como una acusación.
dijo, “Necesitamos un maldito casa que pueda ir a Berlín y regresar. Hasta que nos den uno, enviaremos a estos bombarderos al matadero.” Lo que el capitán Blakesley no sabía mientras observaba como el humo negro de los bombarderos derribados manchaba las nubes, era que la solución a esa masacre ya existía. No estaba en algún proyecto secreto del Pentágono ni en una mesa de dibujo de desarrollo futurista.
El arma que ganaría la guerra estaba cubierta de polvo e ignorada en un hangar oscuro [música] en Wfield, Ohio. Era un avión que la propia burocracia de la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos había rechazado calificándolo de inadecuado. Un avión que las pruebas oficiales declararon inferior a los casas estadounidenses existentes.
Según la fría lógica de los informes militares, esa máquina debería haber sido cancelada, desmantelada y olvidada. Para comprender cómo llegamos a este catastrófico error de juicio, [música] debemos retroceder 2 años en el tiempo, hasta 1941, cuando North American Aviation recibió una orden extraña y urgente de [música] la Comisión de Compras Británica.
Gran Bretaña estaba sangrando y luchaba sola contra la Alemania nazi. Necesitaban desesperadamente combatientes. El Speedfire era una maravilla, pero no se pudo producir lo suficientemente rápido. El huracán ya estaba obsoleto. En un acto de desesperación, los británicos pidieron a la industria estadounidense que fabricara el Curtis P40 Warhawk bajo licencia.
La respuesta que recibieron de James Dutch Kindelberger, presidente de América del Norte, fue audaz, rayando en la pura arrogancia. Kindelberger miró a los representantes británicos a los ojos y dijo que no construiría un avión viejo. Afirmó que su equipo podría diseñar y construir un caza mejor desde cero, en el mismo tiempo que llevaría establecer la línea de producción del P40.
[música] Los británicos, escépticos pero sin opciones, le dieron [música] un plazo imposible, 120 días para presentar un prototipo funcional. Lo que surgió de la mesa de dibujo de Edgar Schmood, el ingeniero jefe del equipo, fue el NA73, [música] llamado Mustang por los británicos. El diseño fue una revolución aerodinámica.
utilizaba un ala de flujo laminar [música] desarrollada por Naka, que cortaba el aire con una resistencia mínima, y un radiador colocado en la panza del avión que utilizaba el efecto meredit, donde el aire caliente [música] expulsado generaba empuje adicional en lugar de resistencia. El prototipo voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, [música] solo 117 días después de que comenzara el proyecto, 3 días antes de la fecha Límite imposible.
Las pruebas iniciales mostraron un vehículo prometedor, rápido a baja altura, alcanzando los 610 [música] km, maniobrable y con una capacidad de combustible interna que humillaba a cualquier otro casa monomotor de la época. [música] Los británicos lo ordenaron inmediatamente, pero hubo un problema, un problema fundamental, paralizante y aparentemente insoluble que condenaría al Mustang hacer una nota a pie de página en la historia.
[música] El corazón de esa máquina era el motor americano Alison H 1710. Era un motor robusto, fiable y excelente para vuelos bajos, pero por encima de [música] los 15,000 pies sufría de asma mecánica. El Alison utilizó un compresor de una sola etapa que simplemente no podía empujar suficiente aire hacia el motor cuando la atmósfera se volvía más fina.
A 25,000 pies, donde se libraba una guerra moderna y donde los bombarderos necesitaban protección, el rendimiento del Mustang colapsó. La velocidad bajó drásticamente, el ritmo de ascenso se volvió anémico. El avión jadeaba. Los pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea Estadounidense escribieron en 1942 un informe que selló el destino del avión con una frialdad burocrática devastadora.
El documento de evaluación oficial decía, “El NA73 demuestra características excepcionales por debajo de los 15,000 pies. Sin embargo, la degradación del rendimiento por encima de esta altitud hace que el avión no sea adecuado para funciones de escolta o intercepción contra casas europeos modernos que operan a 25,000 [música] pies.
Recomendamos una adquisición limitada para ataque terrestre y reconocimiento táctico únicamente. Así quedó archivada el arma más letal de la Segunda Guerra Mundial. Mientras los pilotos de B17 eran masacrados en los cielos de Alemania, la solución para salvarlos [música] fue tomar fotografías y atacar trenes de carga a baja altura, lejos de los principales combates aéreos.
Parecía el final del camino para el Mustang. Pero la historia de la guerra no se compone solo de órdenes oficiales. Está hecho por hombres que se niegan a aceptar lo imposible. Y en una pequeña instalación de Inglaterra, un mecánico estaba a punto de cometer un crimen de insubordinación que cambiaría el mundo. 30 de abril de 1943. Base de la RAF en Duxford, Inglaterra.
El hombre que tenía la llave para desbloquear el potencial del Mustang no era un general condecorado ni un estratega del Pentágono. Su nombre era Ronald Harker, un piloto de pruebas de Rolls-Royce de 30 años. Harker no veía los aviones como armas políticas, los veía como máquinas que debían obedecer las leyes de la física y su trabajo consistía en escuchar lo que decían los motores.
Ese día visitó el escuadrón para observar los Mustang Mark I Primer en sus tareas de reconocimiento degradados. El comandante del escuadrón, en una conversación informal en la pista tiró el cebo. Es un avión brillante, Harker, hasta que llega a los 15,000 pies. Después de eso es un pisapapeles. Harker aceptó la invitación para realizar un vuelo de familiarización.
Entró en la estrecha cabina, olió a combustible [música] y despegó. Mientras el Mustang surcaba el aire inglés, Harker sintió algo que los fríos informes de Washington no podían transmitir. El fuselaje estaba perfecto. La respuesta a las órdenes fue telepática. El avión quería volar rápido, pedía velocidad, pero justo cuando Harker tiraba hacia atrás de la palanca para subir, sintió que el motor Alison se ahogaba.
Era como intentar correr una maratón respirando a través de una pajita. Como experto en motores Rolls-Royce, Harker tuvo una revelación inmediata. Conocía un motor que no padecía asma en altitudes elevadas, el Rolls-Royce Merlin. El Merlin fue una obra maestra de la ingeniería británica. Equipado con un sobrealimentador de dos etapas, no solo mantenía la energía en la estratosfera, sino que le gustaba estar allí.
Mientras que el Alison [música] producía apenas 1000 caballos cibilantes a 25,000 pies, el Merlin generaba más de 100 caballos [música] de pura furia. Al aterrizar en Daxford, Harker cometió su acto de insubordinación. No pidió permiso a sus jefes en Rolls-Royce. [música] no consultó al mando de la RAF, mucho menos envió un telegrama a los estadounidenses [música] propietarios del diseño.
Se sentó y redactó un informe técnico que fue, en la práctica, una afrenta a la inteligencia militar actual. En su informe del 3 de mayo de 1943, Harker fue quirúrgico. La estructura del Mustang es superior a cualquier caza actualmente en producción. [música] Su única limitación es el motor. La instalación del motor Merlin crearía un avión que excedería el rendimiento de cualquier avión que vuele hoy en día.
Recomiendo pruebas inmediatas. [música] El informe aterrizó en el escritorio del vice mariscal del Aire, Sir Wilfried Freeman. Freeman [música] era un hombre pragmático en un mundo de diplomáticos. sabía que sugerir que los estadounidenses se habían equivocado con su propio avión era un campo minado político, pero también sabía que la guerra no se ganaría con bondad.
envió el informe con una [música] nota escrita a mano. Esta puede ser la recomendación más importante que llegue a mi escritorio este año. Olvídense de la diplomacia, hagan que suceda. La respuesta oficial de Estados Unidos fue, como era de esperar, tibia y defensiva. Un memorando de Rightfield, fechado el 22 [música] de mayo decía esencialmente, “Apreciamos la sugerencia, pero ya estamos comprometidos con el P47 y el P38.
Modificar un avión rechazado es un desperdicio de recursos.” La burocracia había hablado. El caso fue cerrado, o eso [música] pensaban. Lo que ocurrió después fue el equivalente mecánico de un robo de auto autorizado por el Estado. Sin el permiso oficial estadounidense, los ingenieros de Rolls-Royce en las instalaciones de Hooknold tomaron un Mustang Mark Primore, número de serie AL975, propiedad del gobierno estadounidense en préstamo a través de Lend Lis y le arrancaron el corazón.
Quitaron el motor Alison y comenzaron la cirugía. para desplegar el Merlin 61. No fue un simple intercambio. El Merlín era más grande, más pesado y requería un sistema de montaje y refrigeración completamente diferente. Durante 4 meses, los mecánicos trabajaron día y noche martillando metal, reconfigurando líneas de combustible y rediseñando la nariz del avión mediante prueba y error.
Estaban creando un Frankenstein, cuerpo americano, alma británica. El 13 de octubre de 1943, el prototipo híbrido, ahora llamado Mustang Mark X, estaba listo. Ronald Harker, el hombre que empezó todo el lío, se ató el cinturón al asiento y se fue. Apuntó su nariz al cielo y ascendió. 15,000 pies.
El motor rugió suavemente. 20,000 pies. Sin pérdida de potencia, 25,000 pies. apretó el acelerador. El resultado fue aterrador. El velocímetro marcaba 690 kmh, 430 mph. Ese nuevo avión era 110 kmh más rápido que la versión original. A la misma altitud subió como un cohete y se manejó como un sueño. Harker aterrizó temblando, no de miedo, sino de adrenalina.
Escribió en su diario de vuelo, “Este es el mejor avión de combate que he volado jamás. Punto. Al otro lado del Atlántico, la terquedad burocrática comenzó a resquebrajarse ante las cifras. No se puede discutir con la física. El general Henry Hap Arnold, comandante de las fuerzas aéreas del Ejército de EEU, recibió los datos de las pruebas británicas. Arnold vio los números.
Alcance de más de 2,000 millas, techo de servicio de 41,000 pies y velocidad [música] superior a la de cualquier caza alemán. Inmediatamente se dio cuenta del error colosal que habían cometido al rechazar ese avión. Pero había una segunda pieza de este rompecabezas que la historia a menudo olvida. Mientras los británicos realizaban su modificación ilegal, los ingenieros de North American Aviation en California, dirigidos por el visionario Edgar Schmud, ya estaban en connivencia con la Packar Motor Company. [música]
Packar fabricaba motores Merlin bajo licencia en Estados Unidos. Sabían, al igual que Harker, que el matrimonio era inevitable. Cuando llegó la orden de Arnold en noviembre de 1943, exigiendo una conversión [música] inmediata, Norteamérica ya estaba un paso por delante. No tuvieron que [música] empezar de cero, ya tenían los planes.
En diciembre de 1943, los prototipos oficiales estadounidenses, ahora llamados P51B, llegaron para realizar pruebas comparativas en [música] Wfield, el momento de la verdad. Colocaron el nuevo Mustang al lado de los favoritos de la Fuerza Aérea, el P47 Thunderbolt y el P38 Lightning. El resultado fue una masacre técnica.
El P51B era 66 km/h, más rápido que el P47 y [música] 80 k H, más rápido que el P38, a 25,000 pies. Pero el número que hizo perder el aliento a los generales fue el radio de combate. El P47 podría dirigirse a la frontera alemana. El P38 podría llegar un poco más lejos, pero el P51B con tanques externos podría volar de Londres a Berlín, luchar durante 15 minutos sobre la capital del Richig y regresar a casa con combustible de sobra.
Las matemáticas brutales que condenaron a muerte a los atacantes habían sido resueltas. [música] Se dio la orden. Producción total e inmediata. La planta en Inglewood, California, y una nueva planta en Dallas, Texas, comenzaron a operar las 24 horas del día. Las tornas estaban a punto de cambiar y la Luft Buffe no tenía idea de qué vendría a perseguirlos.
Diciembre de 1943. El invierno europeo cubría las bases aéreas de Inglaterra con una niebla helada y persistente. Cuando los primeros Mustang P51B llegaron al Traci to Sifer Group, los pilotos veteranos miraron las máquinas con profunda sospecha. Estaban acostumbrados al P47 Thunderbolt, un monstruo de 7 toneladas conocido cariñosamente como The Jag.
El P47 era un tanque volador, podría atravesar paredes de ladrillo y llevar al piloto a casa. En comparación, el Mustang parecía frágil, pequeño, casi delicado. Solo tenía un motor refrigerado por líquido, lo que significaba que una sola bala en el radiador podía dañar el motor en minutos. Los pilotos se preguntaron, “Cambiaron nuestro blindaje por esto, pero el escepticismo duró solo hasta la primera misión de combate el 5 de diciembre.
Cuando despegaron para escoltar a los bombarderos a Amiens Francia, la percepción cambió instantáneamente. Mientras los bombarderos luchaban por ganar altura cargados de explosivos, los Mustang subían como si el ascensor estuviera roto. Alcanzaron los 25,000 pies antes que los B17 y permanecieron allí zigzagueando sobre la formación, quemando combustible a un ritmo que parecía imposible, a un ritmo tan bajo.
El verdadero shock, sin embargo, no lo sintieron los estadounidenses, sino los alemanes. Imagine la escena desde el punto de vista de un piloto de la Luffe. Durante años han memorizado las siluetas y limitaciones de los aviones enemigos. Sabían que si veían un caza monomotor estadounidense tan lejos de Inglaterra, se le acabaría el combustible.
La táctica alemana era sencilla, esperar a que el caza estadounidense regresara a casa y luego masacrar a los bombarderos desprotegidos. o si el luchador intentó luchar, zambullirse. El P47 se hundió bien, pero no pudo maniobrar ni retroceder rápidamente. Luego vino el teniente Charles Gum. En su primera misión con el Mustang [música] vio dos cazas alemanes FW190 preparándose para atacar. Gam no dudó.
Empujó el morro del Mustang hacia [música] abajo, cayendo desde 28,000 pies. El velocímetro pasó de 800 km. Los alemanes, al ver [música] acercarse esa figura, supusieron que se trataba de otro P47 y siguieron el clásico patrón evasivo, esperando que el estadounidense pasara de largo y tuviera que abortar para no perder energía.
Fue un error fatal. El Mustang no era un P47. Gam se pegaba a su cola en las curvas, manteniendo la energía, manteniendo la velocidad como un depredador ignorando las leyes de la inercia. Derribó ambos aviones y, para horror de los demás alemanes que observaban, volvió a subir a la altitud de los bombarderos con combustible de sobra.
El informe de combate de ese día contenía una frase que corrió como la pólvora por las habitaciones de los pilotos. El P51 hace todo lo que hace el P47, pero permanece con los bombarderos hasta el final. Eso lo cambia [música] todo. Y cambió. En enero de 1944, la estrategia aérea aliada sufrió una mutación agresiva.
El general [música] James D Little, comandante de la octava Fuerza Aérea, emitió una nueva directiva que, en efecto, aflojó la correa de los sabuesos. Hasta entonces la orden sagrada era: “Permaneced cerca de los bombarderos, proteged el rebaño.” [música] Dittle, observando el absurdo alcance del Mustang, cambió la orden a. [música] Destruye la fuerza aérea alemana donde quiera que la encuentres, en el aire o en tierra.
Esto convirtió al P51 de un escudo a una espada. [música] Los grupos de casas comenzaron a volar cientos de kilómetros por delante de las formaciones de bombarderos barriendo el cielo. Atacaron a los combatientes alemanes cuando aún estaban despegando o organizándose. El santuario de la Luft Buffe había desaparecido.
[música] Berlín, el corazón del Reich, a 900 km de Londres, quedó repentinamente al alcance de la mano. La psicología del piloto alemán empezó a desmoronarse. [música] El mayor Gunter Ral, el tercer AES más grande de la historia de la aviación, con la impresionante cifra de 275 victorias, se enfrentó a los Mustang en marzo de 1944.
En su informe posterior a la acción La frustración es palpable. escribió, “El nuevo caza estadounidense es superior al nuestro en casi todas las categorías. Es más rápido, sube mejor y maniobra excepcionalmente. Nuestra única ventaja es el armamento pesado, pero esa ventaja se está reduciendo a medida que nuestros pilotos experimentados mueren más rápido de lo que podemos reemplazarlos.
” Las estadísticas confirmaron la pesadilla de RAL. En los dos primeros meses de 1944, las unidades equipadas con el P51 lograron una proporción de muertes de 11 a un. Por cada Mustang perdido, 11 aviones alemanes fueron destruidos. El P47, por excelente que fuera, promedió 7 a 1, el P38 5 a1.
El Mustang no solo estaba ganando, estaba despejando el cielo y la máquina siguió evolucionando. [música] En marzo de 1944, la fábrica norteamericana presentó el modelo definitivo, el P51D. [música] Cortaron el fuselaje trasero e instalaron una capota de burbujas, una sola pieza de acrílico que le daba al piloto 360 gr de visión.
Para un piloto de combate, la visión es vida. El mayor George Predy, que se convertiría en el mayor as del Mustang con casi 27 victorias, describió la sensación del nuevo modelo. Es como estar sentado en una silla en la cima del mundo. Lo ves todo y si ves al enemigo primero está muerto. Predy en una entrevista apenas unas semanas antes de su muerte capturó la esencia de lo que hacía que ese avión fuera tan terrible para los enemigos.
dijo, “No se puede atrapar a un conductor de Mustang. Si la pelea se pone fea, puedo acelerar y alejarme. Nadie me atrapa. Subo, me reposiciono y vuelvo cuando la ventaja es mía. Esa elección, la libertad de dictar la pelea es lo que la hace mortal. El impacto estratégico fue inmediato y devastador. En marzo, durante los primeros grandes ataques a Berlín, la Luf Waffe intentó defender la capital con todo lo que tenía, pero descubrieron que para llegar hasta los bombarderos tenían que atravesar un muro de Mustangs, las
pérdidas de bombarderos que alguna vez alcanzaron el 10% o el 20% por misión. Una sentencia de muerte [música] estadística para las tripulaciones aéreas se han desplomado a menos del 4%. La directiva táctica de la Luft Buffe del 28 de marzo de 1944 sonó como un grito de desesperación burocrática.
[música] La orden decía se ordena a los pilotos que eviten combates prolongados con los P51. Ataquen a los bombarderos rápidamente y huyan. Pero, ¿sap hacia dónde? El Mustang era más rápido en llano, más rápido en las subidas y tenía alcance para perseguirlos hasta la pista de aterrizaje. A medida que avanzaba la primavera de 1944 y se acercaba el día de la invasión de Europa, el cielo sobre Alemania, que alguna vez fuera el dominio indiscutible de Joring y sus ases, se estaba convirtiendo en un cementerio de metal retorcido. La luf [música] buffe estaba
siendo desangrada no por un arma secreta futurista, [música] sino por un avión rechazado que funcionaba tan bien que parecía injusto. Y cuando finalmente llegó el día D, los alemanes descubrirían que el cielo sobre Normandía estaba vacío de sus propios aviones. Junio de 1944, [música] el Canal de la Mancha.
Cuando amaneció el día más largo de la historia, el 6 de junio, el día D, miles de soldados aliados miraron al cielo con miedo. Esperaban ver a los temidos [música] Estucas y Messersmith buceando sobre las playas de Normandía. Pero lo que vieron, o más bien lo que no vieron, fue el testimonio definitivo de la revolución provocada por el Mustang.
Ese día, los aliados realizaron más de 14,000 misiones aéreas. La Luft Waffe, que alguna vez fue la fuerza aérea más poderosa del mundo, logró realizar unas patéticas 39 incursiones. El cielo pertenecía por completo al P51. [música] El plan de aniquilación total del general D Little había funcionado. Los combatientes alemanes no se les impidió llegar a las playas.
ya habían sido destruidos semanas [música] antes, siguiendo sus propios rastros, perseguidos implacablemente por enjambres de Mustangs, que deambulaban libres sobre territorio enemigo. Pero la guerra aún guardaba una última sorpresa aterradora. En el otoño de [música] 1944, los pilotos de Mustang comenzaron a informar de encuentros con algo que desafiaba la comprensión.
Aviones sin hélices que dejaban estelas de humo negro y se movían a velocidades que hacían que el P51 pareciera estar parado. Eran aviones de combate Messers Schmith M2. Sobre el papel, el M262 debería haber diezmado a los Mustang. El avión alemán era 160 km pekache más rápido en vuelo nivelado y llevaba cañones de 30 ml que podían desintegrar un bombardero de un solo impacto.
Fue el clásico enfrentamiento, la hélice del pasado versus el jet del futuro. Pero el Mustang tenía una ventaja que ninguna tecnología podía superar, la ubiquidad. Los pilotos estadounidenses pronto descubrieron que los aviones alemanes eran vulnerables durante el despegue y el aterrizaje. Y como el Mustang tenía combustible para sobrevolar bases alemanas durante horas, convirtieron los aeródromos de la Luft Buffe en cotos de casa.
El teniente Urban Drew, pilotando un P51, derribó dos aviones ME262 [música] en cuestión de segundos cuando intentaban despegar. La superioridad tecnológica alemana quedó sofocada por la superioridad táctica que permitía la autonomía del Mustang. El futuro había llegado, pero fue derribado por la obsoleta hélice americana. El fin de la guerra aérea no estuvo marcado por una gran batalla final, sino por el silencio.
Franz Weber, un veterano soldado alemán que sobrevivió al infierno del Frente Occidental, escribió más tarde sobre el sentimiento de impotencia cuando miró hacia arriba en 1945. Sus palabras capturan la derrota total. Sabíamos que la guerra no se perdió por los mapas, sino por el cielo. Los Mustang americanos eran como plagas. Estaban en todas partes todo el tiempo.
Atacaban nuestros trenes, nuestros camiones, incluso soldados aislados en bicicletas. Cuando vi esos aviones plateados brillando al sol, sin un solo avión alemán que los desafiara, sabía que la luffe ya no existía. Cuando todo se calmó en mayo de 1945, las cifras contaban la historia de forma fría e innegable.
De todas las variantes producidas, el P51 Mustang reclamó la destrucción de 4950 aviones enemigos en combate aéreo más que cualquier otro casa estadounidense en Europa. Además, destruyeron otros 4000 aviones en tierra. Casi 9,000 máquinas de guerra nazis se convirtieron en chatarra para un avión que el ejército estadounidense no quiso comprar.
Pero el número más importante no es el número de muertes, sino el número de pérdidas. El P51 tuvo una tasa de pérdidas de solo el 16,2% de la producción total, significativamente menor que la del P47 o el P38. Esto significa que el Mustang no solo ganó la guerra, trajo a casa a padres, maridos e hijos. Pilotos como Chuk Jiger, que se convertiría en el primer hombre en romper la barrera del sonido, y el propio Don Blakesleey sobrevivieron para contarlo porque estaban sentados en la cabina correcta.
Hoy en día, cuando ves un Mustang P51 restaurado en una exhibición aérea y escuchas [música] el silvido distintivo del sobrealimentador, seguido del rugido grave del motor B12, [música] no estás viendo solo un avión bonito. Estáis presenciando la victoria de la innovación sobre la burocracia. Ese avión es la prueba física de que Ronald Harker, el piloto de pruebas que cometió un acto de insubordinación, [música] tenía razón.
Es la prueba de que los ingenieros que robaron un motor y lo instalaron sin permiso tenían razón. [música] Y es una prueba definitiva de que los comités de evaluación, los generales de oficina y los expertos oficiales estaban [música] trágicamente equivocados. La historia del P51 nos enseña una lección que va [música] mucho más allá de la guerra.
A veces las mejores ideas provienen de las personas con las manos en la grasa, no de las que [música] escriben los cheques. A veces, para hacer lo correcto, hay que ignorar las reglas, desobedecer la cadena de mando y confiar en lo que la máquina nos dice. El capitán, [música] Don Blakesley, pidió un casa que pudiera ir a Berlín y regresar.
Él lo hizo y al hacerlo, el Mustang [música] no solo salvó a los bombarderos, salvó a Europa. Fue el arma rechazada, nacida de un matrimonio ilegal entre ingeniería estadounidense [música] y británica, la que finalmente acabó con la tiranía nazi. Si esta historia de ingeniería rebelde y combate aéreo te hizo latir la sangre, necesitas ver lo que tenemos reservado a continuación.
Hay otra historia sobre un tanque de batalla que todos decían que era imposible de destruir hasta que un soldado descubrió su punto débil con un trozo de tela y gasolina. Pero ese es un tema para el [música] próximo vídeo. Para asegurarse de no perderse esta y otras miradas en profundidad a la historia militar que los libros de texto ignoran, presione el botón de suscripción y active las notificaciones.
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