Cómo el “estúpido” truco de un mecánico con alambre hizo que los P-38 superaran a los Zero

Sus dedos conocían la sensación de cada cable, conocían su tensión en condiciones normales y también conocían su relajación anormal en ciertos estados. El sistema de control de alerones del PE38 era una red mecánica compleja y sofisticada. Cuando el piloto empujaba la palanca en la cabina, la fuerza de control se transmitía a través de una serie de poleas y cables, atravesando el estrecho conducto dentro del boom de cola izquierdo hasta llegar al actuador de alerón en el borde de salida del ala.

Debido al diseño único de doble boom de cola del P38, el cable de control del alerón izquierdo tenía que recorrer toda la longitud del boom de cola, pasar por múltiples poleas de dirección con un recorrido de varios metros. En las especificaciones de diseño de fábrica, el sistema de cables permitía una cierta cantidad de relajación, aproximadamente 3 octavos de pulgada, es decir, unos 9,5 mm de juego.

Este valor se consideraba dentro de las tolerancias de ingeniería y no afectaba al control normal. Makena descubrió algo extraño durante las operaciones de mantenimiento. Cuando empujaba la palanca de control de alerones hasta la posición de deflexión máxima, podía sentir que había un recorrido muerto en el cable antes de que llegara al actuador.

El cable se tensaba primero y luego empezaba realmente a tirar del alerón. Este recorrido muerto duraba muy poco tiempo. A alta velocidad, la fuerza aerodinámica ayudaba a eliminar la relajación y el piloto casi no lo sentía. Pero en condiciones de giro cerrado a baja velocidad y alta fuerza G, la fuerza aerodinámica disminuía y el efecto de la relajación del cable se amplificaba.

El piloto empujaba la palanca, el cable se tensaba, el alerón empezaba a deflectarse. Todo este proceso era unas décimas de segundo más lento que el valor teórico. Unas décimas de segundo en combate aéreo. Esa es la distancia entre la vida y la muerte. Makena ya había informado de este problema al oficial de ingeniería dos meses antes.

Describió el fenómeno de la relajación del cable y propuso añadir un tensor. La respuesta del oficial de ingeniería fue fría y burocrática. La tensión del cable está dentro de las especificaciones. La tolerancia de fábrica lo permite. Cualquier modificación no autorizada anulará la garantía del avión. Y lo más importante, los mecánicos de campaña no tienen derecho a modificar el sistema de control de vuelo.

Cualquier cambio de diseño debe ser aprobado por el Departamento de Ingeniería de Lockheit y Lockheit estaba a 7000 millas de distancia en Burbank, California. Mena no se rindió. Empezó a recopilar pruebas de una forma más directa. El 9 de julio de 1943, el teniente David Chen regresó de una misión. Chen era compatriota californiano de Maquena, de un pueblo no lejos al norte de Sacramento.

Ese día Chen se había enfrentado a un cero sobre Rabaul y había sido perseguido por un piloto japonés. Gritó por la radio. El avión responde con lentitud. Empujé la palanca, pero el avión no gira lo suficientemente rápido. Chen finalmente escapó por los pelos gracias a la cobertura de su compañero de formación. Después de aterrizar, buscó a Maquena y le describió detalladamente esa sensación de retardo desesperante.

La palanca de control ya estaba empujada hasta el fondo, pero el fuselaje parecía dudar antes de empezar a balancearse. Esa duda casi le cuesta la vida. Makena revisó el avión de Chen. La lectura de tensión de los cables de control era correcta, las poleas funcionaban correctamente y no había ningún registro de fallo mecánico.

Pero Maquena tiró personalmente del cable y sintió esos 3 octavos de pulgada de relajación. Sabía dónde estaba el problema. Sabía que la sensación de Chen era real. Tres semanas después, el 30 de julio de 1943, el teniente Chen pilotaba otro P38 en una misión y se volvió a encontrar con un cero sobre Rabaul.

Esta vez no llegó ningún compañero a tiempo. Chen intentó escapar del cero que le perseguía con un giro cerrado, pero la respuesta del avión volvió a ser un paso lenta. Los proyectiles del cañón de 20 mm del cero atravesaron la cabina del motor derecho del P38. Las líneas hidráulicas se rompieron y el combustible salió disparado.

El avión de Chen, arrastrando humo negro se precipitó en la selva de Nueva Guinea. Cuando se encontraron los restos, la conclusión del informe de investigación oficial fue: “Error de operación del piloto durante maniobras defensivas, violación de la doctrina táctica de no enredarse en combate cerrado con el cero. asistió al funeral de Chen.

Se puso de pie en el borde del cementerio fangoso, viendo como el ataúd cubierto con la bandera de estrellas y rayas era depositado en la tierra. Sabía la verdad, pero no podía demostrarla, al menos no de una forma oficialmente reconocida. El 3 de agosto de 1943 apareció la segunda víctima. El capitán William Morrison, jefe de escuadrilla, un as con 11 derribos con experiencia suficiente como para completar balanceos y picados en sueños.

En un combate aéreo sobre la bahía de oro, Morrison fue emboscado por 2-0. Intentó una maniobra defensiva de alta dificultad, una salida en split ese invertido. Por la radio, la voz de Morrison era tranquila, pero apresurada. El control se siente blando. Repito, el control se siente blando. Luego la comunicación se cortó.

Los restos fueron encontrados en la costa de la bahía de oro, el fuselaje boca abajo, la cabina hecha pedazos por proyectiles de 20 mm. La inspección de los cero volvió a mostrar que todos los parámetros eran correctos. El informe oficial volvió a concluir. Error del piloto. El amigo de Morrison, el teniente Rodríguez de la misma escuadrilla, buscó a Maquena después de aterrizar.

Eso no fue error del piloto, dijo Rodríguez. Morrison era el mejor piloto que he conocido. El avión le traicionó. Maquena no dijo nada, solo apretó los puños. Para mediados de agosto de 1943, Makena ya había presenciado la muerte de 17 pilotos, 17 jóvenes, 17 P38, 17 informes oficiales que decían error de operación del piloto.

Los comentarios de los pilotos que regresaban eran cada vez más consistentes. El avión respondía con lentitud durante maniobras intensas. Había un ligero retardo. La mayoría de los pilotos pensaban que esa era la característica normal de un casa pesado. El P38 pesaba mucho más que los casas monomotores, así que parecía lógico que el control fuera más pesado.

Pero Makena sabía que esa pesadez causada por el peso aerodinámico. Sus dedos habían sentido personalmente la relajación del cable. Sabía que no era normal. Sabía que en el cable del alerón izquierdo de cada P38 se escondían esos fatales 3 octavos de pulgada de juego. El 14 de agosto de 1943, la quinta misión del teniente Robert Haynes. Heines tenía 23 años.

Venía de una granja en Iowa y había llegado a Nueva Guinea solo dos meses antes. Cumplía estrictamente la doctrina táctica. Nunca se enredaba en combate cerrado con el cero, pero nunca lograba obtener oportunidades de disparo. En su primera misión atacó en picado a un cero, pero su balanceo fue demasiado lento y el objetivo se escapó antes de que la mira se fijara.

En su segunda misión fue emboscado por un cero desde arriba. Un proyectil de 20 mm golpeó el boom de cola derecho y los fragmentos atravesaron la cubierta de la cabina, dejando un rasguño en su casco. Tercera, cuarta misión. Cada vez era el mismo guion. El cero le atraía un giro. Él se negaba y luego el cero aprovechaba su ventaja de maniobrabilidad para escapar o ponerse detrás de él.

El 14 de agosto, Heines presenció la muerte de su compañero de formación, Thomas Parker. Parker fue emboscado por dos ceros e intentó todas las maniobras defensivas de los libros de texto. Giros cerrados, picados, ascensos, balanceos inversos. Nada funcionó. Por la radio, la voz de Parker pasó de la calma a la prisa, de la prisa a la desesperación.

El avión no gira lo suficientemente rápido. No puedo deshacerme de él. Heines escuchaba por la radio impotente. Vio como el P38 de Parker se desintegraba en el aire, como el ala se rompía y el fuselaje caía girando en las nubes. Conclusión oficial. Error de operación del piloto durante maniobras defensivas. La noche del 16 de agosto, Heines buscó a Makena.

tenía las manos temblorosas y la voz ronca. Maquena, no me importa si violo las normas. No me importa lo que tengas que hacer. Solo haz que mi avión gire más rápido. Mañana tengo otra misión. No quiero morir. Makena miró a ese joven de 23 años. Vio miedo, pero también desesperación. Vio la sombra del teniente Chen, la sombra del capitán Morrison, la sombra de Parker. Asintió.

Mañana por la mañana”, dijo Maquena, “te daré una respuesta.” Esa noche el aeródromo de Dobura estaba envuelto en el bochorno ecuatorial. El hangar estaba sofocante y húmedo, y los mosquitos volaban bajo las luces. Makena, solo con una linterna en la mano, se introdujo en el interior del boom de cola izquierdo del P38 de Heines.

El espacio dentro del boom era tan estrecho que asfixiaba. Un adulto solo podía encogerse y operar con una mano. Las herramientas de maquena eran sencillas, unos alicates de punta fina, un destornillador y un alambre de piano de alta resistencia de 6 pulgadas, desmontado del sistema de compensación de timón de un P38 fuera de servicio.

El cable de control de alerones del P38 se extendía desde la parte inferior de la cabina hasta el extremo del boom de cola y luego regresaba al ala a través de una polea de dirección. El plan de Maquena era insertar un tensor en serie en la mitad del cable, doblar el alambre de piano en forma de Z, fijando ambos extremos en dos puntos de conexión del cable, utilizando la propia tensión elástica del alambre de piano para eliminar la relajación del cable.

La base teórica de esta modificación era clara. Añadir aproximadamente 0,4 libras de pretensión era suficiente para eliminar esos fatales 3 octavos de pulgada de juego sin exceder el límite de carga del sistema de cables. La operación real fue mucho más difícil que la teoría. Dentro del boom de cola estaba oscuro y sofocante y el as de la linterna bailaba en las paredes metálicas.

Los dedos de Maquena se cortaron con los bordes metálicos afilados y gotas de sangre cayeron sobre el cable. Un pasador Enú se resbaló de los alicates y cayó en una grieta profunda del boom de cola. Maquena lo buscó a tientas en la oscuridad durante 5 minutos, con el corazón latiendo con fuerza y el sudor empapando su uniforme de trabajo.

Si lo descubría la guardia que patrullaba, si lo sorprendía el oficial de ingeniería de guardia, se enfrentaría a un consejo de guerra. modificación no autorizada de sistemas de control de vuelo. Esa era una violación grave de los reglamentos militares que podía llevar a un destierro desonroso e incluso a prisión, pero no se detuvo.

8 minutos después, el tensor de alambre de piano estaba instalado. Makena salió del boom de cola y revisó la tensión del cable. Al pulsar el cable con el dedo, esa sensación familiar de relajación había desaparecido. El cable estaba tenso como una cuerda de arco, respondiendo de forma directa y rápida. Iluminó su obra con la linterna.

Ese alambre de piano en forma de Z estaba oculto bajo la funda del cable, casi imposible de detectar sin observar con atención. En la inspección previa al vuelo de la mañana siguiente, los inspectores solían prestar atención solo al nivel de aceite, la carga de munición y la presión de los neumáticos. Nadie revisaría la tensión interna de un cable de control.

Nadie notaría ese alambre de piano adicional. El 17 de agosto de 1943, a las 8:14 de la mañana, el PE38 de Heines entró en contacto con el enemigo a 13,000 pies sobre la bahía de Juan. 4P38 contra 90. Heines estaba en la posición del cuarto avión, encargado de cubrir el flanco trasero del avión líder. Los pilotos japoneses pertenecían a la undécima Fuerza Aérea con experiencia y tácticas experimentadas.

Como de costumbre, intentaban atraer a los PE38 a combates cerrados de giro. El primer cero picó desde arriba. Heines empujó la palanca para entrar en picado y la velocidad aumentó rápidamente a 350 millas por hora. El cero lo siguió. Heines subió intentando ganar ventaja de altura.

El cero repentinamente se balanceó bruscamente hacia la derecha y picó. Una maniobra de ceñuelo típica para atraer al P38 a seguirlo y luego a baja velocidad aprovechar la ventaja de giro para contraatacar. Heines por instinto empujó la palanca para seguirlo. En ese preciso momento sintió la diferencia. El avión respondió instantáneamente, sin retardo, sin demora.

El desplazamiento de la palanca de control se convertía directamente en balanceo del fuselaje. Esos fatales décimas de segundo de brecha entre la deflexión del alerón y la respuesta del fuselaje habían desaparecido. Heines se balanceó 90 gr hacia la derecha, apuntando el morro hacia la trayectoria predicha del cero.

El anillo de la mira envolvió la raíz del ala del cero. Las cuatro ametralladoras de 12,7 mm y el cañón de 20 mm dispararon simultáneamente. Las balas trazadoras surcaron el cielo. La raíz del ala izquierda del cero estalló en una nube de humo negro. El motor se incendió y el fuselaje cayó girando. Primer derribo.

Hayes no tuvo tiempo de pensar en lo que había pasado. Tres ceros picaron desde arriba, claramente para vengar a su compañero derribado. Hayes violó todas las reglas de la doctrina táctica. No se retiró. No eligió huir en picado, eligió girar en sentido inverso para enfrentarse. El PE38 se balanceó bruscamente hacia la izquierda, apuntando el morro hacia el cero líder.

Hayes volvió a sentir esa velocidad de respuesta sin precedentes, balanceo, inversión, corte del radio interior. Los movimientos del P38 fueron tan rápidos que tomaron por sorpresa al piloto del cero. Ese cero claramente no esperaba que ese P38 pudiera seguir su maniobra. Su ángulo de entrada fue demasiado amplio y su flanco quedó completamente expuesto a la mira de Heines.

El segundo cero recibió impactos. El motor explotó y los fragmentos se dispersaron. Los dos ceros restantes intentaron escapar con una maniobra de tijera. Esa era la táctica de combate cercano en la que los pilotos del cero eran mejores. Dos aviones volando en cruz, aprovechando la ventaja de radio de giro para ocupar gradualmente una posición de ataque, pero Heines lo siguió todo el tiempo.

La velocidad de balanceo del P38 dejó a los pilotos del cero atónitos. Sus maniobras inversas ya no tenían ventaja y en cada cruce Heines podía ajustar la puntería del morro. más rápido. Finalmente, un cero cometió un error y redujo la velocidad durante la maniobra de tijera. Heines aprovechó la oportunidad para cortar el radio interior y los proyectiles de 20 mm alcanzaron al cero detrás de la cabina, rompiendo el fuselaje. Tercero.

El cuarto cero abandonó el combate cerrado y empujó la palanca para huir en picado. Heines revisó el indicador de combustible y el contador de munición. Le quedaba menos del 40% de combustible y solo tres proyectiles de 20 mm. Abandonó la persecución, subió el morro y se dirigió hacia el sur para regresar. Todo el enfrentamiento duró 7 minutos.

Heines derribó 3-0 en una sola misión. Antes de eso, su récord era de cero. A las 9:03, el P38 de Heines aterrizó en el aeródromo de Dobura. rodó hasta su posición de estacionamiento y apagó los motores. Hayes salió de la cabina, se puso de pie sobre el ala y miró a Maquena que venía corriendo. En su rostro no había júbilo ni emoción, solo una calma incrédula.

Saltó del ala, se acercó a Maquena y solo dijo dos palabras. Funcionó. Makena no respondió, solo asintió y luego se dio la vuelta para caminar hacia el hangar. tenía el corazón latiendo rápido, pero no por miedo, era por esperanza. El capitán Frank Mitell presenció todo el combate aéreo como piloto veterano del 475º grupo de casa.

En ese momento estaba realizando otra misión a 15,000 pies de altura y presenció desde arriba todo el enfrentamiento entre Heines y los Ceros. Mitchell notó un fenómeno inusual. El P38 de Heines se balanceaba con una velocidad anormal. Esa tasa de balanceo superaba lo que él sabía sobre el rendimiento del P38 y también superaba su evaluación de la técnica de vuelo de Heines. Heines era un novato.

Era poco probable que dominara una técnica de balanceo tan magistral después de solo seis misiones. Después de aterrizar, Mitell buscó a Heines y le preguntó por los detalles. Kanes al principio tartamudeó, pero ante la insistencia de Mitelló la modificación de Makena. Mitchell buscó inmediatamente a Makena y le pidió que realizara la misma modificación en su avión después del vuelo de prueba, al día siguiente, la evaluación de Mitchell fue breve y contundente.

Este avión ahora se comporta como un verdadero casa. La noticia empezó a extenderse. Primero el compañero de formación de Mitell, luego toda la escuadrilla, luego todo el grupo. Los pilotos se lo contaban unos a otros. Los mecánicos se transmitían mutuamente el método de modificación. El tensor de alambre de piano de Maquena fue copiado, mejorado y difundido.

Para el 20 de agosto ya había modificado 9P38. El proceso de modificación era increíblemente sencillo. 8 minutos, un alambre de piano, unos alicates y un mecánico dispuesto a trabajar solo a altas horas de la noche. Pero la inspección oficial seguía siendo una espada de Damocles suspendida sobre sus cabezas.

Antes de cada inspección superior, los mecánicos desmontaban los tensores y los volvían a montar después de la inspección. El alambre de piano era pequeño y su posición de instalación era discreta. Los inspectores solían prestar atención solo a elementos convencionales como aceite, munición y neumáticos, y nunca descubrieron ese secreto oculto en lo profundo del boom de cola.

Incluso si se descubría, ese alambre de piano de 6 pulgadas parecía una pieza de fábrica. provenía de piezas fuera de servicio de otro P38 y su material, color y especificaciones coincidían perfectamente con los demás cables del sistema de control de vuelo. Incluso si se descubría, es posible que nadie entendiera su propósito.

Los datos empezaron a cambiar. En julio, la tasa de intercambio de las unidades de P38 de la Quinta Fuerza Aérea en el frente de Nueva Guinea era de 2 P38 perdidos por cada cero derribado, una desventaja de 2 a 1. A mediados de agosto, esa proporción mejoró a 1,3 a 1. A principios de septiembre se acercaba a 1 a un.

Para principios de septiembre, unos 40 P38 en la región de Nueva Guinea habían completado la modificación del alambre de piano. La velocidad de balanceo de 40 aviones aumentó silenciosamente sin que los pilotos del cero se dieran cuenta. Los pilotos de la undécima Fuerza Aérea Japonesa fueron los primeros en sentir la anomalía. En los informes de combate de finales de agosto aparecieron descripciones desconcertantes.

El P38 maniobra de forma más agresiva, balancea más rápido, invierte más rápidamente. La táctica de ceñuelo, que siempre había sido efectiva, de repente dejó de funcionar. Los pilotos veteranos descubrieron que cuando intentaban cortar el radio interior con un balanceo inverso, el P38 lograba invertir sincronizadamente e incluso más rápido.

Esa ventaja de maniobrabilidad de la que antes se enorgullecían estaba desapareciendo. El 3 de septiembre de 1943, el as japonés Saburo Sakai se enfrentó a un P38 modificado. Sakai, un superaz con 64 derribos, instructor táctico de la undécima fuerza aérea y autoridad en tácticas de combate cerrado del cero, utilizó su táctica estándar atraer al P38 a un giro y cuando el otro empezaba a balancearse invertir para cortar el radio interior.

Pero esta vez el P38 invirtió sincronizadamente y los morros de ambos aviones casi chocan. Sakai se vio obligado a empujar la palanca para escapar en picado, sudando frío. Escribió en sus memorias de posguerra. Ese P38 balanceaba con una velocidad anormal. Era como si fuera un avión diferente.

Otros pilotos japoneses veteranos tuvieron experiencias similares. Inspeccionaron los restos de los P38 derribados en busca de respuestas. No eran motores nuevos. Los números de serie de los Alison 5710 eran los mismos que antes. No eran armas nuevas. La configuración de cañones y ametralladoras no había cambiado. No eran modificaciones de reducción de peso.

El peso del fuselaje, la armadura, el sistema de combustible, todo normal. Esos seis pulgadas de alambre de piano estaban ocultos dentro del boom de cola e incluso si se descubrían parecían solo un accesorio de cable común. El servicio de inteligencia japonés no pudo explicar la razón del repentino aumento de rendimiento del P38. El impacto psicológico fue más letal que las pérdidas tácticas.

Durante más de dos años, la confianza invencible del cero en los combates cerrados de giro empezó a desmoronarse. Los pilotos se volvieron cautelosos, dubitativos, intentaron adaptarse, abandonar los combates cerrados de giro y tácticas de atacar y huir. Pero eso equivalía a abandonar la mayor ventaja del cero o adoptar disparos a corta distancia más agresivos, pero eso los exponía al denso fuego del morro del P38, haciéndolos morir más rápido.

En septiembre, la Undécima Fuerza Aérea perdió 38 casas y los estadounidenses perdieron 22. La tasa de baja se invirtió. El cero pasó de ser el cazador a ser la presa. El cuartel general japonés finalmente emitió una orden humillante, a menos que se tuviera una ventaja numérica absoluta, evitar el enfrentamiento con el P38. Esta orden significaba que sobre Nueva Guinea, el ejército japonés ya reconocía la ventaja táctica del P38.

Y el origen de todo esto no fue un motor nuevo, ni un arma nueva, ni un avión nuevo, solo un alambre de piano de 6 pulgadas de largo, un tensor en forma de Z, una modificación de 8 minutos de un sargento de tierra a altas horas de la noche. En octubre de 1943, un inspector de mantenimiento del aeródromo de Dobura descubrió una anomalía durante una inspección de rutina.

La lectura de tensión del cable de control de alerones de un P38 superaba el rango normal, no demasiado baja, sino demasiado alta. El inspector rastreó la ruta del cable y descubrió ese tensor de alambre de piano en lo profundo del boom de cola. El informe se presentó escalonadamente y luego permaneció tres semanas sobre los escritorios de los oficiales.

Durante tres semanas el debate no cesó. ¿Se debía castigar a ese mecánico que violó los reglamentos militares o se debía reconocer esa modificación que salvó la vida de innumerables pilotos? En noviembre de 1943, el equipo de ingeniería de Lockheit voló a Nueva Guinea para realizar una evaluación initu del tensor de alambre de piano.

La conclusión de las pruebas fue clara y contundente. La modificación era segura y efectiva. La tensión adicional de 0,4 libras estaba completamente dentro del límite de carga del sistema de cables y debió haber sido parte del diseño original. La línea de producción del modelo P38J introdujo un cambio de diseño en diciembre de 1943, integrando un sistema tensor de cable similar.

A partir del lote P38 J25, cada P38 que salía de fábrica estaba equipado con un dispositivo tensor de cables de control de alerones mejorado, pero el nombre de James Mena nunca apareció en ningún documento oficial. Sin reconocimientos, sin medallas. El memorando técnico oficial de Lockheit atribuyó la mejora del sistema de control de vuelo al análisis de ingeniería y optimización de la línea de producción.

Ese joven que se cortó los dedos en un hangar sofocante, que buscó a tias un pasador en uu en la oscuridad, que arriesgó un consejo de guerra para salvar a sus compañeros, fue olvidado por la historia. La guerra continuó. El teniente Robert Haynes derribó otros ocho aviones enemigos en combates posteriores, alcanzando un total de 11 derribos y convirtiéndose en un as.

Completó 63 misiones de combate y sobrevivió hasta el final de la guerra. En 1945 regresó a Iowa, se casó con su novia de la escuela secundaria y tuvieron cuatro hijos. Trabajó en vuelo agrícola durante 37 años y cada 17 de agosto llamaba a Maquena diciendo solo dos palabras. Gracias.

El capitán Frank Mitchell ascendió a jefe de escuadrilla, lideró su unidad en la campaña de Filipinas y alcanzó un total de 16 derribos. Después de la guerra se quedó en la Fuerza Aérea y se retiró con el rango de coronel en 1963. Contaba la historia de Maquena a cada joven oficial de mantenimiento enfatizando un principio.

La persona que mejor conoce el avión no es el ingeniero que lo diseñó, sino el mecánico que lo mantiene todos los días. James Mena se retiró en 1946, regresó a California y retomó su antiguo oficio de reparación de automóviles. En 1948 abrió su propio taller en Long Beach y trabajó allí durante 42 años. Rara vez hablaba de la guerra.

Cuando le preguntaban solo decía una frase, “Soy mecánico, solo reparaba aviones.” En 1991, historiadores militares, al organizar los diarios de mantenimiento de la quinta Fuerza Aérea, descubrieron registros esporádicos sobre el tensor de alambre de piano. A través del sistema de registro de veteranos encontraron a Maquena de 73 años.

Los historiadores estimaron que la modificación pudo haber salvado la vida de entre 80 y 100 pilotos estadounidenses. Makena, después de escuchar, guardó silencio un momento y respondió, “No los conté, solo recuerdo a los que volvieron.” En 2006, James Mckena falleció a los 88 años y fue enterrado en el parque conmemorativo Pacific View en California.

Su habituario solo mencionó que trabajó como mecánico de aviones en la Segunda Guerra Mundial, sin mencionar el tensor de alambre de piano. El taller de Long Beach sigue abierto hoy en día y aunque ha cambiado de dueño varias veces, en la pared de la oficina trasera cuelga una fotografía en blanco y negro descolorida.

En la foto, un grupo de mecánicos en uniforme de trabajo están de pie frente a un P38 con sonrisas borrosas por el paso del tiempo. En el reverso de la foto hay una línea escrita. Agosto de 1943, Nueva Guinea. Las innovaciones en la guerra a menudo no provienen de laboratorios, ni de comités de ingeniería, ni de aprobaciones sucesivas de la burocracia.

provienen del frente de aquellos que luchan con las máquinas todos los días, sargentos, mecánicos, personal de tierra. Ellos descubren los problemas, encuentran soluciones y salvan vidas sin esperar permiso. Son héroes olvidados y sus historias no deberían ser olvidadas. Esta es la historia de James Mckena. Un alambre de piano, 8 minutos, 80 vidas, cero reconocimientos.

En las notas a pie de página de la historia se esconden los capítulos más conmovedores.