Su fuselaje era pesado y su maniobrabilidad era extremadamente pobre. Mientras tanto, el casa acero japonés superaba los 530 km porh de velocidad máxima. Contaba con un radio de giro mínimo y su tasa de ascenso era inalcanzable incluso para el Wildcat, por no hablar del torpe SBD. En los campos de batalla del Pacífico, innumerables pilotos aliados, incluso pilotando casas, habían sido derribados con facilidad por el cero.
Pilotar un bombardero en picado para luchar en combate cerrado contra un cero, en la percepción de todo el mundo, no dejaba casi ninguna posibilidad de supervivencia. La orden que recibió Beitaza era liderar una formación de 4 SBD para patrullar el espacio aéreo a baja altura al noreste del portaaviones con la misión exclusiva de interceptar los bombarderos torpederos japoneses.
Pero en el informe de la misión no se mencionaba en absoluto un protocolo de actuación en caso de encontrarse con casas cero. Todo el mundo daba por sentado que si se topaban con un cero, la formación de ese BD tendría muy pocas posibilidades de salir con vida. En ese momento, Beitaza solo contaba con 5 meses de experiencia de vuelo en combate y hasta ese momento no tenía ni una sola baja confirmada en combate aire aire.
Había nacido en el estado de Minnesota, Estados Unidos, y debido a su ascendencia sueca recibió el apodo de El sueco. Se unió a la Armada de los Estados Unidos en 1939. Completó su entrenamiento de vuelo en 1941. Se convirtió en piloto de bombardero en picado y fue asignado al escuadrón de bombarderos B5 del USS Yorgtown.
El 8 de mayo de 1942 a las 10:55 de la mañana, el radar del Yorgtown volvió a localizar el objetivo. A 68 millas náuticas de distancia, el grupo aéreo japonés se acercaba a gran velocidad, pero los casas Wildcat, que estaban en patrulla aérea, debido a un error en la altura de despliegue de su comandante, se encontraban todos en gran altura, preparados para interceptar los bombarderos en picado japoneses, perdiendo por completo la ventana de interceptación de los bombarderos torpederos a baja altura.
En ese preciso instante, los 4 S, B, D, liderados por Beitaza, sumados a otra formación de 4 SB D, estos ocho torpes bombarderos en picado se convirtieron en la única barrera aérea a baja altura del Yorgtown y el Lexington. El grupo aéreo japonés ya había entrado en su ruta de ataque. Los 180 desplegaron su formación y se lanzaron al frente, encargados de eliminar las fuerzas de interceptación aérea estadounidenses.
Poco después, 8 detectaron los 8 SB de que volaban a baja altura. Los pilotos japoneses miraron a los torpes SBD y no dudaron casi en nada. A sus ojos se trataba de ocho bajas confirmadas que caían del cielo. Los cero pusieron el mando en picado y se lanzaron directamente contra la formación de cuatro aviones de Beitaza.
Las ametralladoras de 7,7 mm y los cañones de 20 mm de la proa abrieron fuego al mismo tiempo y las balas trazadas surcaron el cielo directas hacia los SBD. Según el protocolo de operación estándar de la Armada estadounidense, ante un ataque de un cero, la única oportunidad de supervivencia para un piloto de SBD era lanzarse en picado cerca del mar y huir, aprovechando el ruido de la superficie del agua para interferir la puntería japonesa, ganar tiempo lo máximo posible y esperar el apoyo de los casas propios.
Pero Beitasa realizó una maniobra contraria a todas las reglas que nadie se esperaba. no se lanzó en picado para huir, sino que tiró bruscamente del mando para levantar la proa, giró directamente de frente hacia el cero que se acercaba y puso el acelerador al máximo. La velocidad de aproximación de ambos aviones superó las 500 millas por hora.
Esta maniobra alocada desorganizó por completo el ritmo de puntería de los pilotos japoneses. La ventana de disparo de un cero ya era de solo unos pocos segundos y con una velocidad de aproximación tan alta, los pilotos japoneses no tuvieron tiempo de ajustar su puntería. O abrían fuego y chocaban de frente con el SBD de Beitaza, o solo podían girar hacia un lado para evitar el impacto y renunciar al disparo.
El piloto del primer cero no se imaginaba en absoluto que este estadounidense que pilotaba un bombardero en picado realizaría una maniobra temeraria. solo pudo tirar bruscamente del mando para girar y evitar el choque, y su fuselaje pasó rozando justo por el lado derecho del SBD de Beitaza. En el instante en que ambos aviones se cruzaron, Beitaza presionó el botón de disparo.
Las dos ametralladoras calibre50 de la proa rugieron al mismo tiempo y una lluvia densa de balas impactó directamente en el fuselaje y la cabina del cero. Hay que tener en cuenta que el cero no contaba con casi ninguna protección de blindaje y los depósitos de combustible del fuselaje no tenían diseño autoocerrante.
Las balas desgarraron la cabina en un instante e hiieron al piloto japonés. El cero perdió el control de inmediato y arrastrando una humareda negra se clavó en el mar que tenía debajo, levantando una enorme salpicadura. El operador de radio y artillero de la cabina trasera también presionó el botón de disparo al mismo tiempo y las dos ametralladoras calibre pun30 mantuvieron un fuego continuo suprimiendo sin tregua a los cero que se acercaban por la retaguardia.
Beitasa no se detuvo ni un instante, giró inmediatamente el fuselaje hacia un lado y se volvió a enfrentar al segundo cero que se acercaba. utilizó la misma táctica de aproximación frontal, la misma velocidad de aproximación límite. El piloto del segundo cero también tuvo que elegir entre evitar el impacto, volviendo a darle a Beitaza una ventana de disparo perfecta.
Las ametralladoras rugieron de nuevo. Las balas impactaron con precisión en la raíz del ala del cero, rompiendo directamente la viga principal del ala. El ala del cero se partió en el acto. El fuselaje perdió el control y se hundió en el mar girando sobre sí mismo. En solo 2 minutos, Beitaza derribó dos casas cero de forma consecutiva.
Esto fue una hazaña sin precedentes desde el estallido de la guerra del Pacífico. Ningún piloto estadounidense había logrado jamás una baja así en un combate frontal contra un cero, pilotando un bombardero en picado. Pero el ataque japonés no dio señales de detenerse en absoluto. Los seis cero restantes, cegados por la rabia, se rodearon por completo, jurando hacer pedazos a esta formación de SB de que se atrevía a resistirse.
El combate cerrado duró 15 minutos. Beitaza utilizó una y otra vez la táctica de giro frontal para evitar los ataques de los cero, al mismo tiempo que aprovechaba las ventajas del SBD para golpear con precisión los puntos débiles letales del cero. Aunque el SBD era torpe, contaba con una gruesa protección de blindaje y depósitos de combustible autocerrantes capaces de resistir el impacto de una gran cantidad de balas.
Mientras tanto, el cero, en busca de una maniobrabilidad extrema, había renunciado por completo al blindaje y sus depósitos tampoco tenían diseño autocerrante. Con solo unas pocas balas calibre 50 impactando en él, tenía una alta probabilidad de incendiarse y explotar. En medio del combate, Beitaza volvió a agarrar una oportunidad y con una ráfaga de disparos precisa derribó un tercer cero.
Pero la formación también pagó un precio muy alto. Solo 5 minutos después del inicio del combate, cuatro de los ocho SB ya habían sido derribados y la mitad de los pilotos de la patrulla murieron en el acto. Los cuatro SB de restantes estaban todos llenos de agujeros de bala con graves daños en el fuselaje. Justo en ese momento, la formación de bombarderos torpederos japoneses había roto la red defensa aérea y entrado en la ruta de lanzamiento de torpedos.
Beijasa abandonó inmediatamente el combate cerrado con los cero y pilotando su SB de dañado, giró directamente hacia la formación de bombarderos torpederos japoneses. Disparó de forma continua y dio a un bombardero torpedero tipo 97 y lo obligó a abandonar su torpedo antes de tiempo y retirarse de la ruta de ataque.
Pero los bombarderos torpederos restantes aún completaron el lanzamiento. A las 11:20 de la mañana, el Lexington fue impactado por dos torpedos. Sufrió una entrada de agua por la banda de babor y daños en las salas de calderas, al mismo tiempo que dos bombas impactaron directamente en su cubierta de vuelo y el navío se vio envuelto en un gran incendio.
El Yorgtown también fue impactado por una bomba que abrió un gran agujero en su cubierta de vuelo. Apagó tres de sus calderas y redujo su velocidad a 25 nudos. Alrededor del mediodía, Beitaza pilotó su USB de lleno de agujeros de bala y aterrizó con éxito en la dañada cubierta de vuelo del Yorgtown.
Después de que el personal de tierra lo revisara, se descubrió que su avión tenía nada menos que 127 agujeros de bala con daños en múltiples estructuras del fuselaje. El simple hecho de haber podido regresar sano y salvo ya era un milagro en sí mismo. Su hazaña legendaria, al derribar 3-0 en 15 minutos pilotando un bombardero en picado, se extendió rápidamente por todo el grupo aéreo del Yorgtown.
Ningún piloto podía creer que alguien pudiera pilotar un SBD y lograr una hazaña así en un combate cerrado contra un cero. Esa misma tarde, el Lexington sufrió una serie de explosiones causadas por una fuga de gasolina y el incendio se salió por completo de control. El capitán ordenó abandonar el navío. A las 19:56 de la noche, el Lexington se hundió en el mar de Coral con 216 tripulantes muertos.
En la batalla del mar de Coral, los Estados Unidos sufrieron una derrota táctica. Perdieron el portaaviones de flota Lexington. El Yorgtown resultó gravemente dañado y perdieron 66 aviones embarcados. Japón perdió el portaaviones ligero Shohjo. El Shokaku resultó gravemente dañado. Perdió 77 aviones embarcados y un gran número de pilotos de élite murieron en combate.
Pero estratégicamente los Estados Unidos obtuvieron una victoria decisiva. La operación MO japonesa fracasó por completo. Se canceló el plan de ataque a Port Moresby y la línea de suministro marítima de Australia se salvó. Esta fue también la primera vez desde el estallido de la guerra del Pacífico que el impulso ofensivo japonés se vio frenado de forma contundente y la leyenda de Beitasa solo acababa de empezar.
[carraspeo] A finales de mayo de 1942, la situación en el frente del Pacífico volvió a empeorar drásticamente. Japón reunió a la fuerza principal de la flota combinada, incluyendo ocho portaaviones, 11 acorazados y 22 cruceros pesados para lanzar la operación Midway con la intención de aniquilar de una sola vez la fuerza de portaaviones restante de la flota del Pacífico estadounidense.
En ese momento, la fuerza de portaaviones de la flota del Pacífico estadounidense reducido al mínimo. El Lexington se había hundido. El Saratoga estaba en reparaciones en territorio continental y el Yorgtown, dañado en la batalla del mar de Coral, estaba siendo reparado con urgencia en Pearl Harbor.
Los únicos navíos que los Estados Unidos podían utilizar para enfrentarse a Japón eran el Enterprise, el Hornet y el Yorgtown, que aún estaba en reparaciones. La armada necesitaba urgentemente una gran cantidad de pilotos de casa con experiencia para complementar los escuadrones de casas de los portaaviones.
La hazaña legendaria de Beitaza en la batalla del mar de Coral llamó la atención de la alta dirección de la Armada. A finales de mayo de 1942 recibió un nombramiento urgente de cambio de puesto. Del escuadrón de bombarderos en picado fue transferido al recién formado escuadrón de casas VF10 Grim Reapers para cambiar al casa F4F Wildcat, convirtiéndose oficialmente de piloto de bombardero en picado a piloto de casa.
Este nombramiento también fue extremadamente raro en la época. Los bombarderos en picado y los Casas son dos disciplinas completamente diferentes, con diferencias abismales en la operación de vuelo, el sistema táctico y el modo de combate. Muy pocos pilotos podían completar un cambio de tipo de avión así en la fase más intensa de la guerra y además formar capacidad operativa rápidamente.
Pero Beitaza lo consiguió. El comandante del escuadrón VF10, Grim Reapers, fue el teniente coronel James Flley, piloto legendario de la Armada estadounidense. Fladley fue uno de los primeros pilotos estadounidenses en estudiar los puntos débiles del cero. Profundizó en las deficiencias de rendimiento del casa japonés y desarrolló un sistema táctico específico de ataque en picado, cooperación bimotor y gestión de energía.
Su núcleo era no enfrentarse nunca al cero en un combate cerrado con giros horizontales. Aprovechar la protección de blindaje y la ventaja de velocidad en picado del Wildcat con una táctica de incursión de golpear y huir, atacar y retirarse inmediatamente sin quedarse en el combate nunca. Después de unirse al escuadrón, Beitaza no siguió ciegamente el sistema táctico existente, combinando su experiencia de combate real en la batalla del mar de Coral, en el combate cerrado con los cero, propuso una optimización y mejora de la maniobra defensiva clásica
estadounidense de la tijera Touch. La táctica de la tijera Touch fue una maniobra defensiva de cooperación bimotor inventada por el mayor John Touch, piloto estadounidense. Su núcleo era que dos aviones volaran en cruz, cubriéndose mutuamente la zona de las seis en punto para neutralizar los ataques por la retaguardia del cero.
Pero la táctica tradicional de la tijera Touch se inclinaba más hacia la defensa y era muy difícil lanzar un contraataque efectivo al mismo tiempo que se defendía. El plan de optimización propuesto por Beitasa sobre la base de la maniobra de cruz de la tijera TCH añadió movimientos de incursión en picado con mayor capacidad ofensiva.
Cuando uno de los aviones atraía al cero para que atacara por la retaguardia, el otro avión no solo realizaba un disparo cruzado simple, sino que aprovechaba el picado para acumular energía y lanzar una incursión desde el flanco. Después de completar el ataque, se elevaba inmediatamente para recuperar la posición y prepararse para el siguiente asalto.
Esta táctica mejorada convirtió la maniobra defensiva original en un sistema de contraataque integrado de ataque y defensa, capaz tanto de evitar eficazmente los ataques del cero como de completar derribos rápidamente. Cuando el teniente coronel Flatley vio la mejora táctica de Beitaza, la aprobó enormemente e inmediatamente integró esta táctica en el sistema de entrenamiento del escuadrón VF10 por completo.
Todos los pilotos del escuadrón empezaron a entrenar esta táctica integrada de ataque y defensa. El escuadrón VF10 Grim Reapers se convirtió así en una de las unidades de casas más ofensivas de la flota del Pacífico. En agosto de 1942, los Estados Unidos lanzaron la operación Watch Tower y la primera división de Marines desembarcó en la isla de Guadalcanal, tomando el aeródromo Henderson que los japoneses estaban construyendo.
La campaña de Guadalcanal comenzó oficialmente. Esta batalla se convertiría en el punto de inflexión estratégico de la guerra del Pacífico. Para recuperar Guadalcanal, Japón envió refuerzos a la isla de forma continua, al mismo tiempo que reunió a la fuerza principal de la flota combinada con la intención de aniquilar la formación de portaaviones estadounidense en el mar y cortar la línea de suministro de los marines en Guadalcanal.
En octubre de 1942, Japón reunió cuatro portaaviones: Shokaku, Suikaku, Suijo y Yuño. dos acorazados, 14 cruceros pesados, 44 destructores, así como 212 aviones embarcados, todos bajo el mando general del vicealmirante Nobutaque Condo, que se dirigieron al sur hacia las aguas de Guadalcanal en busca de la formación de portaaviones estadounidense para una batalla decisiva.
Las fuerzas estadounidenses que salieron al encuentro eran solo dos portaaviones: Enterprise y Hornet, una acorazado, seis cruceros pesados, 13 destructores y 171 aviones embarcados bajo el mando general del contraalmirante King Cade. En la comparación de fuerzas entre ambos bandos, los Estados Unidos se encontraban en una desventaja absoluta.
En ese momento, Beitaza ya había sido ascendido a teniente de navío. Ocupaba el cargo de oficial de operaciones del escuadrón VF10 Grim Reapers, y se dirigía al campo de batalla a bordo del portaaviones Enterprise. El 25 de octubre de 1942, la noche anterior al estallido de la batalla de Santa Cruz, el contraalmirante King Cade dio una orden errónea, obligando a todo el grupo aéreo del Enterprise a salir para realizar una misión de búsqueda que se desviaba del objetivo previsto.
Cuando el grupo aéreo salió ya era por la tarde y cuando completaron la misión de búsqueda y regresaron, ya era completamente de noche. Lo que fue aún más fatal es que antes de que el grupo aéreo regresara, King Cade ordenó al portaaviones Enterprise que cambiara de rumbo, desviándose del punto de recuperación previsto.
En las aguas del Pacífico Sur, en ese momento no había ninguna baliza de navegación terrestre y en el vuelo nocturno sobre el mar, los pilotos solo podían depender de la brújula y el cálculo de la ruta para encontrar la posición del portaaviones. El grupo aéreo del Enterprise se estaba quedando sin combustible. Los indicadores de combustible de múltiples aviones ya habían bajado por debajo de la línea roja.
Varios pilotos al quedarse sin combustible se vieron obligados a amerizar en el mar con su destino incierto. Todo el grupo aéreo se encontraba al borde de la aniquilación total. El Wildcat, pilotado por Beitaza, también se estaba quedando sin combustible, pero no entró en pánico, al contrario, redujo constantemente su altura de vuelo, volando cerca de la superficie del mar, y observó fijamente los movimientos de la superficie.
Poco después detectó un largo rastro de aceite en el mar, la huella que había dejado el fuel pesado que se filtró del Enterprise durante su navegación. Inmediatamente llamó a todo el grupo aéreo por radio, informó de su descubrimiento y guió a los aviones restantes volando a lo largo del rastro de aceite en la superficie del mar.
20 minutos después aparecieron en la oscuridad las luces de navegación del portaaviones Enterprise. Beitaza guió al resto del grupo aéreo para aterrizar uno tras otro con seguridad en la cubierta de vuelo del Enterprise, salvando la vida de decenas de pilotos y una gran cantidad de aviones valiosos. El 26 de octubre de 1942, al amanecer, los aviones de reconocimiento de ambos bandos localizaron casi al mismo tiempo la posición de la formación de portaaviones del enemigo.
Ambos bandos dieron casi al mismo tiempo la orden de ataque de cubierta completa y los primeros grupos de ataque despegaron uno tras otro dirigiéndose directamente a la formación de portaaviones del enemigo. Otra batalla a muerte entre portaaviones en el Pacífico estalló oficialmente. A las 8:50 de la mañana, el primer grupo de ataque japonés rompió la interceptación de defensa aérea estadounidense y se dirigió directamente al portaaviones Hornet.
En solo unos minutos, el Hornet fue impactado directamente por tres bombas y dos torpedos, además de un bombardero en picado tipo 99 dañado que se estrelló directamente cerca de la isla de mando del Hornet, provocando una explosión violenta. El Hornet se vio envuelto en un incendio arrollador. Su sistema de propulsión quedó completamente paralizado.
Perdió su capacidad de navegación y quedó a la deriva en el mar. En ese momento, en las aguas del Pacífico Sur, a los Estados Unidos solo le quedaba el Enterprise como único portaaviones de flota operativo. Si era hundido, los Estados Unidos perderían por completo la supremacía aérea en las aguas de Guadalcanal.
Los marines en la isla perderían todo el apoyo aéreo y el suministro marítimo y con alta probabilidad serían aniquilados por los japoneses. Toda la campaña de Guadalcanal probablemente se derrumbaría por completo. A las 9:30 de la mañana, el segundo grupo de ataque japonés, con un total de 44 aviones rompió el círculo de defensa aérea perimetral estadounidense y se dirigió directamente al portaaviones Enterprise.
El grupo aéreo incluía 19 bombarderos en picado tipo 99, 20 bombarderos torpederos tipo 97 y cinco casas cero de escolta. La táctica japonesa era muy clara. Los bombarderos en picado lanzarían el ataque desde gran altura para atraer el fuego de defensa aérea del Enterprise, al mismo tiempo que suprimirían la cubierta de vuelo para impedir el despegue de los aviones estadounidenses.
Los bombarderos torpederos se dividirían en dos formaciones para lanzar el ataque simultáneamente por las dos bandas del Enterprise, formando una red de ataque torpedero cruzado para cerrar todas las direcciones de evasión del navío. En ese momento, Beitaza pilotaba su casa Wildcat en una misión de patrulla de defensa aérea sobre el portaaviones Enterprise.
Acababa de terminar una ronda de interceptación y ya había derribado dos bombarderos en picado tipo 99. Al ver la formación de bombarderos torpederos japoneses acercándose al Enterprise a baja altura, a punto de entrar en la ruta de lanzamiento de torpedos, no dudó ni un instante. Puso inmediatamente el mando en picado y el acelerador al máximo y se lanzó directamente contra la formación de bombarderos torpederos japoneses.
Dos casas cero de escolta se lanzaron inmediatamente hacia delante intentando interceptar a Beitasa. Este giró bruscamente el fuselaje hacia un lado, aprovechando la ventaja de velocidad en picado del Wildcat para escapar de la interceptación de los cero y entró directamente en medio de la formación de bombarderos torpederos japoneses.
La formación de bombarderos torpederos japoneses estaba dispuesta en una formación de ataque ordenada, preparándose para entrar en la ruta de lanzamiento de torpedos. La irrupción repentina de Beitaza desorganizó por completo su ritmo de ataque. Se centró en el bombardero torpedero tipo 97 que iba al frente y presionó el botón de disparo.
Las seis ametralladoras calibre50 rugieron al mismo tiempo y una densa lluvia de balas desgarró el fuselaje del bombardero torpedero en un instante. El tipo 97 se incendió en el acto y se hundió en el mar. arrastrando una humareda negra. Beitaza no se detuvo ni un instante, tiró inmediatamente del mando para elevarse, giró el fuselaje hacia un lado y apuntó al segundo bombardero torpedero.
Otra ráfaga de disparos precisa. Las balas impactaron en la cabina del bombardero torpedero. El piloto japonés murió en el acto y el avión perdió el control y se hundió en el mar. El tercero, el cuarto, el quinto. En solo 4 minutos, Beitaza se lanzó en picado, atacó, se elevó, recuperó la posición y volvió a atacar de forma consecutiva como la mismísima muerte, derribando cinco bombarderos torpederos tipo 97 de forma seguida.
Su ataque no solo derribó cinco aviones enemigos, sino que también desorganizó por completo la formación de ataque de los bombarderos torpederos japoneses. Los bombarderos torpederos restantes, para evitar su ataque, tuvieron que dispersarse y abandonar sus torpedos antes de tiempo, sin poder formar un ataque torpedero cruzado coordinado en absoluto.
Otros tres bombarderos torpederos bajo su supresión continua abandonaron directamente el ataque y giraron para regresar. El capitán del portaaviones Enterprise aprovechó esta valiosa ventana de oportunidad y ordenó al navío girar a toda velocidad, evadiendo con éxito todos los torpedos lanzados por los japoneses. Durante todo el ataque, el Enterprise solo fue impactado directamente por dos bombas y tres proyectiles que cayeron cerca causaron daños leves.
Su sistema de propulsión se mantuvo intacto y siguió conservando su capacidad operativa. En esta batalla, Beitaza acumuló un total de siete aviones japoneses derribados en una sola misión, estableciendo un récord de derribos en un solo combate aéreo en la historia de la Segunda Guerra Mundial de la Armada Estadounidense.
Antes de eso, el piloto estadounidense Edward Oer había derribado cinco aviones japoneses en un solo combate aéreo, por lo que recibió la medalla de honor, la máxima distinción militar de los Estados Unidos. Y los siete derribos de Beitaza, así como su hazaña de salvar el portaaviones Enterprise y revertir todo el desarrollo de la batalla, superaron en cierta medida la hazaña de Oer.
El comandante del escuadrón VF10, el teniente coronel Fladley, escribió en su diario de vuelo la siguiente frase: “Esta es la mayor hazaña de combate aéreo individual en la historia de la Armada de los Estados Unidos.” inmediatamente presentó una solicitud formal nominando a Beitaza para la medalla de honor, pero al final esta nominación a la medalla de honor fue degradada.
Quien tomó la decisión de degradarla fue el contraalmirante King Kade, comandante de la flota estadounidense. En la batalla de Santa Cruz, los Estados Unidos sufrieron finalmente una derrota táctica. El Hornet, en la tarde de ese día, fue gravemente dañado de nuevo por los grupos de ataque japoneses posteriores y finalmente fue hundido por destructores japoneses.
El Enterprise resultó gravemente dañado y se vio obligado a retirarse del campo de batalla, regresando a Pearl Harbor para reparaciones. Los Estados Unidos perdieron 81 aviones embarcados y más de 200 pilotos y tripulantes murieron en combate. Y el propio King Kade en esta batalla, debido a sus decisiones erróneas antes del combate y la caótica dirección de la defensa aérea, causó el hundimiento del Hornet y el casi hundimiento del Enterprise, por lo que se enfrentaba a un interrogatorio por parte de la alta
dirección de la Armada. Quizás para evitar que la opinión pública se centrara en sus errores de mando y para resaltar que la victoria por los pelos de los Estados Unidos se debió exclusivamente a la valentía individual de los pilotos y no a la coordinación del comandante, el contraalmirante King Cade degradó directamente la nominación de Beitaza a la medalla de honor a una cruz naval.
Esta ya era la tercera cruz naval que Beitasa recibía en su carrera. Cuando se corrió la noticia, los compañeros y camaradas del escuadrón VF10 expresaron su malestar generalizado. Todo el mundo consideraba que la hazaña de Beitaza merecía por completo la medalla de honor. Pero el propio Beitasa nunca expresó públicamente ninguna queja, solo aceptó con calma la Cruz Naval y siguió cumpliendo sus misiones de vuelo.
En la batalla de Santa Cruz, aunque Japón obtuvo una victoria táctica, hundió el portaaviones Hornet y causó graves daños al Enterprise, también pagó un precio que no podía permitirse. Perdió 99 aviones embarcados, así como una gran cantidad de pilotos de élite con cientos de horas de experiencia de combate. Estos pilotos de élite no podían ser reemplazados por Japón en poco tiempo.
Después de esta batalla, los pilotos de aviones embarcados de la Fuerza de portaaviones japonesa se agotaron casi por completo, perdiendo definitivamente su capacidad ofensiva. La iniciativa estratégica de la campaña de Guadalcanal se inclinó desde entonces completamente hacia los Estados Unidos. A principios de 1943, las misiones de combate en el frente de Beitaza terminaron oficialmente.
Fue trasladado de regreso al territorio continental de los Estados Unidos, donde se desempeñó como instructor de casas. transmitió sin reservas las tácticas que había perfeccionado en el combate real y su experiencia en el combate cerrado con los Casas Cero a la nueva generación de pilotos de la Armada, formando una gran cantidad de excelentes pilotos de casa para los Estados Unidos.
Durante toda la Segunda Guerra Mundial, el registro final de derribos aéreos confirmados de Beitaza alcanzó los 10,25 aviones, cumpliendo dos veces el criterio para ser considerado as de la aviación. Recibió tres cruces navales, dos estrellas de bronce, la medalla al mérito, así como múltiples cruces de vuelo distinguido, siendo uno de los pilotos con mayor trayectoria de la historia de la Armada de los Estados Unidos.
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Beitaza no optirarse, sino que siguió sirviendo en la Armada. Durante la guerra de Corea se desempeñó como oficial aéreo del portaaviones USSEX, encargado de coordinar las misiones de ataque aéreo de los aviones embarcados contra Corea del Norte, volviendo a ganar méritos en el combate. En noviembre de 1962, Beitaza fue ascendido a capitán de navío y se convirtió en comandante del superportaaviones USS Constellation.
al mando de este navío de 80,000 toneladas, pasando a ser uno de los comandantes principales de la fuerza de portaaviones de la Armada de los Estados Unidos. El 1 de julio de 1970, después de 32 años de servicio, Stanley el sueco Beitaza, se retiró oficialmente de la Armada de los Estados Unidos. Sus 32 años de carrera naval, desde un alferes de navío piloto hasta comandante de un portaaviones, fueron testigos de todo el proceso de la Armada estadounidense, desde la desesperación de la guerra del Pacífico hasta
convertirse en la fuerza marítima más poderosa del mundo. Recibió innumerables honores. Solo le faltó esa medalla de honor que debió haberle pertenecido en 1942. En 1987, Beitasa fue incluido en el salón de la fama de la aviación de portaaviones de los Estados Unidos, situándose entre los pilotos navales más grandes de la historia del país.
En 2012, el biógrafo Ted Edwards, a través de la consulta de los archivos oficiales desclasificados de la Armada estadounidense, reconstruyó por completo toda la verdad de la degradación de la medalla de honor en aquel entonces y escribió la biografía de Beitaza titulada Siete derribos en Santa Cruz.
Después de la publicación de este libro, generó una enorme repercusión en los círculos navales y de historia militar de los Estados Unidos. Una gran cantidad de historiadores militares empezaron a pedir al Congreso de los Estados Unidos que otorgara a título póstumo la medalla de honor a Beitasa. El Congreso de los Estados Unidos tiene derecho a eximir el límite de prescripción de las nominaciones a la medalla de honor para otorgar esta máxima distinción a título póstumo a militares cuyo mérito fue infravalorado en la historia. Pero el propio Beitasa
en vida, nunca solicitó una revisión de la medalla de honor, ni nunca realizó ningún cabildeo en su propio nombre. Siempre mantuvo el silencio, igual que cuando aceptó con calma el resultado de la degradación en aquel entonces. El 23 de enero de 2013, Stanley, el sueco Beitaza, falleció a la edad de 98 años.
Siguiendo sus últimos deseos, sus cenizas fueron esparcidas en el mar que había protegido toda su vida. Hasta hoy las llamadas para otorgar a título póstumo la medalla de honor a Beitaza no han cesado. Muchas personas esperan poder entregarle a este piloto legendario esa máxima distinción que lleva décadas de retraso.
Al mirar hacia atrás en la vida legendaria de Beitaza, no es difícil darse cuenta de que el resultado de una guerra nunca se decide solo por la superioridad o inferioridad del armamento. Las prestaciones del cero superaban con creces las del bombardero en picado SBD y su maniobrabilidad también era muy superior a la del F4 F Wildcat.
Pero Beitaza, con su valentía, inteligencia y una técnica de vuelo magistral, rompió los límites del armamento y revirtió situaciones desesperadas que parecían condenadas al fracaso. Utilizó tácticas no probadas, pilotó un bombardero en picado para enfrentarse al cero y estableció un récord de contraataque sin precedentes. optimizó la táctica de combate aéreo clásica y formó un escuadrón de ases extremadamente ofensivo.
Derribó siete aviones enemigos en un solo combate aéreo. Salvó el único portaaviones que le quedaba a los Estados Unidos y en cierta medida revirtió por completo el rumbo de la campaña de Guadal. Después de la batalla de Santa Cruz, Japón ya no pudo organizar operaciones ofensivas de gran escala con sus portaaviones. La campaña de Guadalcanal terminó finalmente con una victoria total de los Estados Unidos.
Esta batalla se convirtió en el punto de inflexión estratégico de la guerra del Pacífico. Desde entonces, los Estados Unidos pasaron completamente a la contraofensiva estratégica, mientras que Japón avanzó paso a paso hacia su destrucción. La haaña legendaria de Beitasa dejó una huella imborrable en este punto de inflexión estratégico.
Su historia también nos enseña que la verdadera leyenda nunca es una vida perfecta sin contratiempos, sino atreverse a romper las reglas en la desesperación, mantener la esencia en la injusticia y escribir la propia historia con nuestras acciones. Si te ha gustado este contenido, te invitamos a darle me gusta, suscribirte al canal y activar la campanita de notificaciones para ser el primero en recibir todo nuestro contenido sobre historia militar.
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