50.000 MILLONES ROBADOS — CÓMO 3 HOMBRES del MINISTERIO de DEFENSA DEJARON 11 MI-17 En TIERRA

Eran las oficinas que revisan los papeles, firman los conceptos, dan las aprobaciones finales. Son, para decirlo fácil, las manos que convierten una idea en un contrato con sellos y firmas. El contrato se firmó. Se estableció un cronograma. Se pactó un anticipo del 50% del valor total, más de 16 millones de dólares que salieron de las arcas públicas hacia las cuentas de Bertol Systems.

 Como parte de la lógica normal de estos negocios, se adelanta una parte para que la empresa pueda empezar a comprar repuestos, organizar talleres, traer personal. Hasta ahí, sobre el papel, todo parecía dentro de lo normal. El problema fue lo que pasó después. Pasaron los meses y los helicópteros seguían en tierra. Los pilotos veían como las aeronaves permanecían parqueadas en Tolemaida con las tapas abiertas, a veces con algunos trabajos menores, pero sin el avance real que se esperaba de un contrato de esa magnitud.

Mientras el anticipo ya se había entregado casi completo, la ejecución verdadera del contrato apenas avanzaba. Es decir, se había pagado una gran parte y el trabajo era mínimo. Los técnicos militares empezaron a enviar alertas formales. En esos documentos se hablaba de incumplimientos, de retrasos graves, de falta de repuestos, de trabajos que no avanzaban como debían.

Se advertía del riesgo de que las aeronaves entraran en lo que llaman preservación prolongada, un estado en el que si no se hace mantenimiento a tiempo, luego es mucho más caro y difícil devolverlas a operación. En otras palabras, el tiempo jugaba en contra. Cada mes de demora era más desgaste para lo poco que seguía volando y más riesgo de que lo que estaba en tierra se muriera del todo.

 Los entes de control también despertaron. La Procuraduría abrió indagación disciplinaria contra el coronel Rincón y otros responsables, preguntando por qué se habían dado esas condiciones, por qué se había avalado una empresa cuestionada, por qué se había permitido un anticipo tan alto sin asegurar que hubiera garantías reales de cumplimiento.

La Contraloría, por su parte, lanzó alertas sobre las pólizas, sobre el riesgo de que el Estado no pudiera recuperar la plata si el contrato se caía, sobre el impacto que ya se veía en la operatividad de la aviación del ejército. Mientras todo eso se discutía en Bogotá, en el terreno los efectos eran cada vez más visibles.

Informes de prensa mostraban que de los 19 millas 17 que tenía el ejército, 11 estaban inoperativos. Eso traducido a la vida real. Significa que las misiones que antes se podían cubrir con un helicóptero grande ahora necesitaban varios vuelos. Con aeronaves más pequeñas o simplemente no se hacían. También significaba que muchas tareas de abastecimiento pasaron a hacerse por tierra en camiones que tenían que atravesar zonas dominadas por grupos armados ilegales con el riesgo que eso implica.

No es lo mismo llevar la comida en helicóptero que por carretera. El helicóptero va por el aire rápido y solo se expone en el momento de aterrizar y despegar. Un camión tiene que pasar horas por trochas, por puentes frágiles, por puntos de control ilegales. Cada curva puede ser una emboscada. Cada minuto de viaje es una oportunidad para que alguien que quiere hacer daño lo haga.

Los soldados que van de escolta saben eso. Las familias que esperan en casa también. En paralelo, los Blackha, helicópteros sub más modernos y costosos de operar empezaron a usarse más para tareas de carga. Son máquinas de guerra pensadas para insertarse en combate, para apoyar operaciones contra el narcotráfico y el terrorismo.

Claro que pueden llevar carga, pero no fueron diseñadas para ser mulas de mercado todos los días. Usarlas así acelera su desgaste, aumenta el costo de operación y las saca de su función principal. Es como usar un carro de carreras para hacer domicilios. Se puede, sí, pero es un desperdicio y lo daña más rápido.

La presión aumentaba. Los medios se preguntaban dónde estaba la plata del contrato. Algunos columnistas recordaron que Bertol Systems ya había sido noticia en Estados Unidos por otros contratos polémicos. Eso reforzaba la imagen de una empresa que no siempre estaba asociada a negocios transparentes. Y la pregunta en Colombia era obvia, ¿por qué entre tantas posibles opciones el Ministerio de Defensa terminó con una compañía así? La Fiscalía decidió pasar de la observación a la acción.

Con los informes técnicos de la aviación, las alertas de Procuraduría y Contraloría y sus propias pesquisas, armó un caso penal. Según los comunicados, encontró indicios de que el proceso de contratación había sido direccionado a favor de Bertol Systems. Habló de presiones indebidas, de certificados dudosos, de estudios modificados sin justificación suficiente.

En particular, señaló que se habrían usado documentos para hacer ver a la empresa como experta en Mi17 cuando su experiencia real era limitada. Con esa base, un fiscal especializado pidió órdenes de captura contra varias personas. Entre ellas, el coronel Julián Ferne y Rincón Ricaurte, Hugo Alejandro Mora Tamayo, es secretario general del Ministerio de Defensa y Diego Alejandro Mandique, asesor de capacidades e innovación.

Un juez de control de garantías autorizó las órdenes. En la madrugada, en un operativo que llegó incluso a la base militar de Tolemaira, la Fiscalía y la policía hicieron efectivas esas capturas. En Tolemaida, algunos soldados vieron como el coronel que por años les dio órdenes era llevado por agentes de civil esposado.

Las imágenes no salieron oficialmente en televisión, pero corrieron por chats y redes internas. Oficiales entrando a camiones de la fiscalía, puertas de oficinas con sellos, computadores de comisados. Para muchos en la fuerza pública fue un golpe duro. No es frecuente ver a un coronel activo salir así de su unidad y menos por un caso que toca directamente la capacidad operativa de las tropas.

La noticia se regó rápido. Cayeron por el contrato de 2017. En los titulares de los portales se leía, legalizan captura de tres implicados en escándalo de helicópteros. Capturas sacuden al ejército por presunta corrupción. Coronel y ex funcionarios no aceptan cargos. En las audiencias de legalización de captura, la fiscalía explicó ante el juez que los investigados habrían participado, cada uno desde su rol, en la configuración irregular del contrato.

Habló de contratos sin cumplimiento de requisitos legales, interés indebido en la celebración de contratos y falsedad ideológica en documento público. Es decir, de haber firmado cosas que no se ajustaban a la ley, de haber favorecido a una empresa específica, de haber dicho en papeles que algo era cierto cuando no lo era.

 Los capturados no aceptaron cargos. Dijeron que eran inocentes, que todo lo que hicieron fue dentro de la ley, que el contrato se firmó porque era la mejor opción disponible en un contexto difícil, que la demora en la ejecución obedecía a problemas logísticos y no a intención de robar. Sus abogados argumentaron que todavía no había condena, que apenas estaba empezando una investigación, que no se podía hablar de ladrones ni de saqueo sin que un juez hubiera decidido.

Y ahí es donde entra el país entero, mirando desde la sala de la casa, desde la tienda, desde el bus. Porque más allá de los tecnicismos legales, la gente ve el cuadro grande, helicópteros casi todos en tierra, tropas desprotegidas, un contrato millonario incumplido, capturas de altos mandos. Es difícil no sentir rabia, sobre todo cuando se piensa en los soldados que están ahora mismo patrullando una zona roja y que si se enferman, tendrán que esperar quién sabe cuánto para que los evacúen.

O en las comunidades del Chocó ven como las crecientes del río se llevan sus casas y no hay helicóptero disponible para llevarles ayuda porque está parado en un hangar. Mientras tanto, el gobierno intenta explicar. Desde el Ministerio de Defensa se insiste en que la prioridad es recuperar la flota, que ya se estudian nuevas opciones, que el proceso penal muestra que si hay voluntad de castigar a quienes hicieron mal.

 Se dice que la seguridad nacional sigue garantizada, que hay cooperación con la Fuerza Aérea y la Policía, que no se ha dejado solo al ejército. Pero en la calle el discurso suena débil. Para muchos el daño ya está hecho porque se trataba del corazón de la logística militar y el corazón no se puede parar sin que todo el cuerpo sufra.

 En los barrios, especialmente donde viven muchas familias de soldados, el tema se habla con preocupación. La mamá que tiene a su hijo en un batallón en el sur del país, la esposa que ve salir al marido en camión otra vez en vez de en helicóptero. El viejo que fue soldado hace 20 o 30 años y que sabe lo que es depender del apoyo aéreo.

Todos sienten que alguien falló, que alguien allá arriba firmó algo que no debía, que alguien dejó que se robaran las alas del ejército y que por eso hoy los que llevan el uniforme están más solos. Así llegamos al punto en que estamos con un contrato de 50,000 millones bajo sospecha con tres hombres de confianza del Ministerio de Defensa enfrentando un proceso penal con más capturas que no se descartan con la Procuraduría abriendo investigaciones disciplinarias, con los medios hablando de un posible plan criminal dentro de la institución

encargada de protegernos y con 11 helicópteros Mi17 quietos en Tolemaida. Mientras en las montañas y selvas de Colombia los soldados siguen esperando el sonido de las aspas, que al menos por ahora no llega. Y ahí, justo ahí, aparece la pregunta que duele y que abre la puerta a lo que viene después, no solo quien firmó, quién cobró o quién se benefició, sino algo más profundo.

¿Quién permitió que todo esto pasara sin frenar a tiempo? ¿Quién dejó que se robaran las alas del ejército? La historia que en la primera parte parecía solo un problema técnico de mantenimiento, ahora se ve como lo que realmente es una trama lenta, silenciosa, hecha de papeles, firmas y decisiones que fueron dejando a los helicópteros en tierra y a los soldados más solos.

Detrás de cada Mi-17 parado en Tolemaida hubo reuniones a puerta cerrada, correos electrónicos, cambios de última hora en los pliegos y advertencias que nadie quiso escuchar. Esta es la parte donde la luz entra a los pasillos del Ministerio de Defensa y deja ver lo que muchos prefirieron tapar.

 Al comienzo, todo estaba envuelto en un lenguaje frío. Se hablaba de dificultades en la contratación internacional, de limitaciones por sanciones, de problemas logísticos para traer repuestos. Era cierto que el panorama internacional con Rusia se complicó y que eso afectó a los Mi-17, pero esa explicación ya no alcanza para lo que se descubrió después.

Porque mientras algunos técnicos decían que había que buscar puertas legales para contratar a la casa matriz rusa o a empresas realmente certificadas, otros vieron la crisis como una oportunidad para armar un negocio que en el papel se vendía como salvación, pero en la práctica terminó siendo un hueco negro de dinero y confianza.

Los documentos internos muestran que en un primer momento se invitó a varias empresas a presentar ofertas para el mantenimiento mayor de los 2017. Los técnicos de la aviación revisaron hoja por hoja, compararon experiencias, certificaciones, capacidad de talleres, personal, tiempos y costos. Al evaluar a Bertol Systems señalaron varias dudas, poca experiencia directa con Mi17 rusos, referencias que no eran tan claras.

 certificaciones de terceros que no convencían y un modelo de ejecución que dependía mucho de subcontratación. No era la mejor calificada. En condiciones normales habría quedado por fuera. Ahí es donde la trama se empieza a desviar. En vez de tomar esa evaluación técnica como una alarma, en los niveles de mando se comenzó a mover todo para que de una forma u otra Bertol terminara siendo la escogida.

Se otorgaron prórrogas para que ajustara su propuesta, se aceptaron certificados cuestionados, se cambiaron tablas de calificación para que ciertos requisitos pesaran menos y otros más. Lo que al inicio era una empresa floja en puntos terminó casi por arte de magia, siendo idónea en los papeles. El coronel Julián Ferne y Rincón Rikaurte aparece en este punto como una pieza central.

era el comandante de la brigada de aviación 32 del ejército y además el gerente del proyecto de mantenimiento de 2017. Eso significa que no solo conocía la necesidad real de la flota, sino también los detalles del proceso de contratación. Según la investigación penal, él firmó certificaciones asegurando que Bertol tenía experiencia suficiente y capacidad técnica, a pesar de que los informes iniciales del comité evaluador decían otra cosa.

En lenguaje simple, puso su firma avalando algo que los técnicos de base no compartían. Al mismo tiempo, desde la Secretaría General del Ministerio de Defensa, dirigida entonces por Hugo Alejandro Mora y desde la Dirección de Proyección de Capacidades, donde asesoraba Diego Alejandro Mandique, se dieron los conceptos administrativos y jurídicos que permitieron que el contrato avanzara.

Si el coronel empujaba desde el lado técnico operativo, ellos empujaban desde el lado civil y normativo. Entre todos fueron allanando el camino para que al final la firma sobre el contrato fuera apenas el último paso de un recorrido ya decidido. El contrato se firmó con un brillo en las palabras. Se habló de recuperación progresiva de la flota, de garantizar la movilidad de las tropas, de optimizar recursos.

En los comunicados todo sonaba a solución, a avance, a futuro. Lo que no se vio en esas notas fue la letra pequeña, el anticipo del 50% del valor total, un giro de más de 16 millones de dólares a una empresa que todavía no había demostrado en la práctica lo que decían los papeles. Se confió en que con ese dinero por delante la compañía arrancaría rápido, compraría repuestos, armaría equipos de trabajo y pondría manos a la obra.

Pero lo que vino no fue una carrera, sino un estancamiento. Meses después de firmado el contrato, los helicópteros seguían igual, parqueados, con las palas quietas, con los motores fríos. Los reportes de avance hablaban de inspecciones preliminares, de diagnósticos, de tareas iniciales, pero la realidad en los hangares era otra.

Los técnicos militares que todos los días caminaban alrededor de los Mi17 veían poco movimiento real. Sí, había papeles, actas, correos, pero tornillos nuevos, repuestos críticos instalados, pruebas de motor, casi nada. Ahí entran en escena los informes de los entes de control. La Contraloría al revisar las cuentas encontró algo que no cuadraba.

 El anticipo estaba casi completamente girado, pero la ejecución del contrato apenas llegaba a una fracción. Eso significa que se pagó como si el trabajo fuera adelantado, pero en el terreno no era así. La Procuraduría, por su lado, empezó a preguntar por qué se habían aceptado ciertas certificaciones, por qué se había hecho un anticipo tan grande sin blindajes fuertes, porque no se había escuchado con más atención a los técnicos que desconfiaban de la empresa.

En medio de todo esto, el Ministerio de Defensa elaboró un documento interno que luego se filtró a la prensa, en el que reconocía algo muy grave. no tenía claridad total sobre cómo se había ejecutado el anticipo. Es decir, la propia entidad admitía que la trazabilidad de esos 16,000000 era difusa. Se sabía cuánto se había girado, pero no se sabía con exactitud en que se había gastado cada peso.

En un país acostumbrado a sospechar de todo, leer que el ministerio que maneja la defensa no tiene claro en que se gastó semejante suma fue como recibir un balde de agua fría. Mientras los papeles subían y bajaban por los despachos, el tiempo corría en contra. Cada mes que los Mi17 seguían en preservación, hacía más difícil y costoso devolverlos a la vida.

 Un helicóptero no es un carro que se deja guardado en un garaje. Cuando está quieto demasiado tiempo, también sufre. Hay que rotar piezas, controlar humedad, hacer pruebas periódicas. Si no se hace bien, el daño se acumula. Y cuando por fin se quiera arreglar, la cuenta será mucho más alta y el trabajo más complejo.

Es como un cuerpo que deja de moverse, los músculos se atrofian, el corazón se cansa, los huesos se debilitan. En los batallones, lejos de Bogotá, el problema se sentía en la piel. Comandantes que antes contaban con uno o 2017 para rotar a su gente, ahora recibían la noticia de que no había aeronaves disponibles.

Los planes de operación se ajustaban no a lo que la situación del territorio pedía, sino a la cantidad de helicópteros que aún daban la pelea. Muchas veces la respuesta era dura. No hay apoyo aéreo. Tienen que hacerlo por tierra. Y por tierra en Colombia significa atravesar ríos sin puentes, montañas con trochas estrechas, zonas donde el estado apenas tiene presencia y los grupos armados sí.

 En algunas regiones comunidades enteras se acostumbraron a ver menos el cielo cruzado por helicópteros. Antes, en ciertas épocas del año, los Mi17 pasaban una o dos veces al día llevando soldados, comida o ayuda. Con la crisis del mantenimiento, esos vuelos se hicieron raros. La gente empezó a contar historias de como antes llegaban más rápido los médicos o la asistencia tras un deslave y ahora todo se demoraba.

Cada historia es distinta, pero el patrón es el mismo. El estado se hace más lento cuando sus helicópteros se quedan en el suelo. La fuerza pública intentó compensar con otros medios. Los helicópteros Blackha, más ágiles y modernos, se utilizaron cada vez más para tareas logísticas. Pero ahí surge otro problema.

 Son aeronaves pensadas para misiones de asalto, para inserción rápida de tropas, para combate directo. Su capacidad de carga es menor que la de los y su costo de operación mayor. Usarlos para llevar mercado, agua o combustible a los puestos avanzados puede hacerse un tiempo, pero no es sostenible. Es como usar un visturíde cirujano para abrir latas de comida.

 Sirve, pero lo daña y lo saca de su verdadera función. En medio de este panorama, el Ministerio de Defensa finalmente tomó una decisión fuerte, sancionar a Bertol Systems. Se anunció una multa de millones de dólares y la terminación del contrato por incumplimiento. En síntesis, se reconocía que la empresa no había hecho lo que prometió, pero esa sanción, por dura que sonara, llegó tarde para los helicópteros que ya estaban en tierra y para las operaciones que ya se habían visto afectadas.

Es como echar al médico después de que el paciente pasó meses sin tratamiento. Mientras las oficinas del ministerio sacaban resoluciones y comunicados, la fiscalía estaba haciendo su propia tarea. No se quedó solo en los informes de control, sino que empezó a revisar en detalle cómo se había armado el contrato desde el principio.

Encontró correos internos donde se presionaba para que se dieran prórrogas y cambios en los requisitos. Identificó certificados de experiencia que no cuadraban del todo con la realidad de la empresa. Vio movimientos de papeles que no tenían una explicación técnica razonable, pero sí un efecto muy claro, allanar el camino para que Bertol ganara.

Con esas piezas, un fiscal especializado en corrupción decidió dar el paso siguiente, pedir órdenes de captura. Señaló con nombre y apellido al coronel Rincón, a Hugo Mora y a Diego Mandique, entre otros. los acusó de haber usado sus cargos para dirigir el contrato hacia una empresa que no cumplía plenamente los requisitos, de haber ignorado advertencias y de haber permitido que se girara un anticipo millonario sin tener garantías suficientes de que el trabajo se haría bien y a tiempo.

Las órdenes fueron autorizadas por un juez. Lo que vino después fue lo que muchos medios llamaron un megaoperativo. En Tolemaida, los soldados se sorprendieron al ver entrar agentes de la fiscalía y del CTI con chalecos, carpetas y órdenes en la mano. No era un operativo contra un grupo armado, sino contra sus propios mandos.

En otras ciudades, como Bogotá y Manizales, se hicieron allanamientos en oficinas y viviendas. Ese día la palabra corrupción se juntó con helicópteros y de ejército en un mismo titular. Para muchos colombianos mayores que han visto otros escándalos en diferentes gobiernos, la imagen de un coronel de aviación detenido por un contrato mal manejado es un símbolo muy duro.

Muestra que la enfermedad de la corrupción no respeta grados, ni uniformes, ni ministerios. se mete donde haya plata y poca vigilancia real y duele doble cuando lo que está en juego no es solo dinero, sino la vida de los que están en el frente. En las audiencias, la fiscalía describió los delitos que, según su investigación se cometieron.

Habló de contrato sin cumplimiento de requisitos legales, es decir, de firmar algo que no cumplía la ley. Habló de interés indebido en la celebración de contratos. ¿Qué significa usar el cargo para favorecer a alguien de manera irregular? Mencionó falsedad en documentos públicos. Eso es hacer que un papel oficial diga cosas que no son ciertas.

Y sumó otros como tráfico de influencias y peculado, que es cuando la plata pública termina en bolsillos privados. Los acusados se declararon inocentes. Sus abogados insistieron en que todo fue decisión técnica, que la empresa era la mejor opción dentro de un contexto difícil.

 que los problemas logísticos y las sanciones internacionales explican los retrasos. También dijeron que no se puede hablar del robo sin una condena y que hay que respetar la presunción de inocencia. Y tienen razón en una cosa, en la justicia. Nadie es culpable hasta que un juez lo diga. Pero el país también tiene derecho a mirar lo que ya está claro, el resultado, porque más allá de lo que digan los abogados, hay hechos que no se discuten.

Hoy la mayoría de los 1017 siguen en tierra. Hoy se sabe que se entregaron anticipo y recursos importantes a una empresa que no cumplió con lo prometido. Hoy hay sanciones administrativas contra el contratista y procesos disciplinarios contra los funcionarios. Hoy se admite que la operatividad de la aviación del ejército está seriamente golpeada y hoy los soldados siguen marchando por trochas que antes recorrían desde el aire.

 En las calles, en las casas, en los cafés, el comentario es simple. Se robaron la plata de los helicópteros. Puede que legalmente la palabra robo tenga matices, pero en el lenguaje del pueblo así se entiende. Y cuando la gente siente que le robaron algo tan importante como las alas del ejército, la confianza en las instituciones se desmorona un poco más.

No es solo el gobierno de turno el que se ve mal, es el estado entero el que pierde credibilidad. Hay otro componente que pesa, sobre todo para las personas mayores, la sensación de Deja Billu. Muchos recuerdan escándalos de armas chatarra, de botas de mala calidad para los soldados, de raciones adulteradas, de vehículos inservibles.

Ahora, los helicópteros entrañables que veían pasar sobre sus pueblos se convierten en el nuevo símbolo de como la corrupción se come poco a poco la estructura que debería protegernos. Mientras tanto, hay algo que casi no salen los titulares, pero que está presente en cada base militar del país. La conversación entre los mismos soldados.

Alrededor del rancho, en las guardias, en las noches de turno, se habla del tema. Uno dice, “¿Vo que cogieron al coronel por lo de los helicópteros?” Otro responde, “Y entonces nosotros aquí sin aire y ellos allá firmando contratos. Puede que no salgan en televisión, pero sus palabras son el termómetro real de lo que este caso significa para la tropa.

También se habla de miedo, no solo del miedo al enemigo armado, sino del miedo a quedar tirados en una montaña sin posibilidad de evacuación rápida. Un soldado herido por una mina antipersonal sabe que cada minuto cuenta. Antes tenía una esperanza clara. Llega el Mi17 y me saca. Ahora esa esperanza se siente más lejana.

No siempre habrá un helicóptero disponible. No siempre habrá combustible. No siempre habrá tripulación asignada para todo lo que se necesita. En las comunidades apartadas, los líderes sociales también sienten la diferencia. En zonas donde el helicóptero del ejército no solo llevaba soldados, sino también brigadas de salud y ayuda.

 La ausencia se nota. No es lo mismo que el estado llegue esporádicamente por tierra a que su presencia se marque con el rugido constante de las aspas sobre el cielo. Cada vez que un helicóptero no vuela, hay una visita menos, una campaña menos, una emergencia que se atiende con más demora. Mientras todo esto ocurre, el proceso judicial sigue su curso.

La jueza, que lleva el caso aceptó la petición de mantener en reserva parte de la información por razones de seguridad nacional. Eso significa que no todo lo que se sabe dentro del expediente puede hacerse público porque contiene datos sobre capacidades del ejército, debilidades técnicas, rutas y detalles sensibles.

Esa decisión tiene lógica desde el punto de vista de defensa, pero también alimenta la desconfianza de la gente que teme que bajo el manto de la reserva terminen escondiéndose nombres más grandes. Y es que una de las preguntas más duras que deja esta segunda parte de la historia es si el problema se queda solo en el coronel y los dos exfuncionarios, o si hay más personas en niveles superiores que sabían permitieron o miraron para otro lado.

En un ministerio tan jerarquizado como el defensa, cuesta creer que un contrato de 32 millones de dólares se haya movido sin que altos mandos y autoridades políticas estuvieran enterados del detalle. La fiscalía dice que la investigación sigue y que no se descartan más capturas. El país, por su parte, espera que no se use a unos pocos como chivo expiatorio para tapar a otros.

 En esta trama hay un detalle que parece pequeño, pero dice mucho. Cuando se conocieron las capturas, algunos voceros del gobierno insistieron en que esto demostraba que las instituciones sí funcionan, que se estaban castigando los hechos de corrupción, que no había impunidad. Es verdad que ver a un coronel y a exaltos funcionarios siendo llevados ante un juez es una señal de que al menos esta vez la fiscalía no se quedó quieta.

Pero la gente también se pregunta por qué hubo que llegar a ese punto, por qué no se frenó el contrato antes por qué no se protegió mejor el anticipo por qué no se escuchó a tiempo a quienes alertaron del problema. Al final de este segundo tramo de la historia, lo que tenemos es un país que ya sabe que no se trata solo de un mal contrato, sino de una cadena de decisiones equivocadas, de silencios y depresiones que terminaron dejando a los Mi17 en tierra.

 Tenemos nombres propios, delitos imputados, sanciones administrativas, helicópteros parados y soldados preocupados. Lo que todavía no tenemos son respuestas completas ni soluciones claras. Y así, con más dudas que certezas, pero con la indignación cada vez más grande, se abre paso la tercera parte de esta historia, la parte en la que Colombia tendrá que decidir si deja que este caso se convierta en un escándalo más que se olvida o si por una vez exige hasta el final saber quiénes fueron todos los que dejaron que se robaran las alas del

ejército. El caso de los helicópteros Mi17 ya no es solo un tema de contratos, de códigos y de audiencias. Es sobre todo una prueba muy dura para Colombia, una prueba sobre cuánto valor le da este país a la vida de sus soldados, sobre qué tan serio es cuando habla de seguridad nacional y sobre si de verdad está dispuesto a cambiar la manera en que se maneja la plata pública.

Hoy, mientras tres hombres enfrentan a los jueces por el contrato que dejó en tierra la flota, la pregunta es más grande que sus nombres. La pregunta es, ¿qué vamos a hacer con todo lo que esta historia nos está mostrando? Durante meses, el problema se habló en futuro. Si no se hace el mantenimiento, habrá riesgo.

 Si el contrato no se ejecuta, se afectará la movilidad. Si se pierden los recursos, habrá daño fiscal. Ese futuro ya llegó. Más de la mitad de los Mi-17 pasaron largos periodos inactivos. El contrato clave terminó sancionado por incumplimiento. La Contraloría habló del riesgo elevado de perder buena parte de los 16 millones de dólares entregados como anticipo y la Fiscalía describe en términos claros como se cambió la ruta de un proceso para favorecer a un contratista que no estaba a la altura.

Eso ya no es advertencia, es balance. En lo militar, el impacto se ha sentido en tres niveles. Primero, en la aviación del ejército misma. Un país que tenía una flota de transporte medio robusta. Con Mi17 capaces de cargar toneladas de víveres, equipos y personal, se encontró de un momento a otro con una parte importante de esos equipos.

 En veremos, reactivarlos no es tan simple como cambiar una llanta. requiere repuestos importados, talleres especializados, pruebas, certificaciones. Cada día de atráso agranda la brecha entre lo que el papel dice que el ejército puede hacer y lo que realmente hace. Segundo, en la tropa desplegada en el terreno. Allí no se habla de porcentajes ni de cláusulas.

Se habla de si hay o no hay helicóptero para una operación, para un relevo, para una evacuación. Se habla de si la comida llega en vuelo o por carretera. Se habla de si un herido saldrá en media hora o en seis. En muchas zonas la respuesta se inclinó hacia lo difícil, más caminos, más trochas, más horas de espera.

Es una forma silenciosa, pero muy concreta, de aumentar el riesgo de los hombres y mujeres que visten el uniforme. Tercero, en la relación de la institución con la sociedad. El soldado que escucha que se perdió la plata de los helicópteros y ve al mismo tiempo que su puesto cada vez recibe menos apoyo aéreo, siente que alguien lo dejó solo.

 Y el ciudadano que prende el noticiero y B11 Mi17 parqueados como fierro viejo, mientras la fiscalía habla de certificados falsos y de direccionamiento indebido, pierde un poco más de confianza en el aparato estatal. Esa suma de decepciones no se arregla con un comunicado de prensa. En lo político, el caso pesa como una piedra. Gustavo Petro llegó a la presidencia con la bandera del cambio, con la promesa de combatir la corrupción y de cuidar la vida por encima de todo.

 Que en su gobierno el contrato más sensible del sector defensa, el que tocaba directamente la capacidad de sacar heridos y llevar apoyo a las zonas rojas, termine en sanciones, en capturas y en riesgo de pérdida millonaria. es un golpe serio a ese discurso. No es el único gobierno con errores en compra de equipos militares, pero sí es el que está hoy en la casa de Nariño con los reflectores encima.

El ministro de Defensa, Pedro Arnulfo Sánchez, intentó hacer equilibrios. admitió que el contrato estaba en problemas, que la flota estaba en veremos, que había riesgo operativo, pero prometió que el Estado no perdería un solo peso y que la sanción al contratista era prueba de que se estaba actuando.

 El tiempo dirá si esa promesa se cumple. Por ahora, los órganos de control insisten en que recuperar la totalidad de los recursos es difícil, que la multa no cubre todo, que el escenario de arbitrajes internacionales es complejo y que la póliza de anticipo no alcanza a cubrir el hueco si el contratista no responde. El gobierno, además será juzgado no solo por lo que pasó, sino por lo que haga después.

Si la respuesta queda en ya capturaron a tres, ya sancionamos a la empresa, sigamos adelante. El mensaje hacia adentro de la burocracia será claro. Se puede jugar con contratos críticos, que al final el costo se reparte, se diluye o se olvida. Sí. En cambio, este caso se convierte en punto de partida para limpiar la forma en que se contrata en defensa, para blindar los procesos técnicos, para exigir responsabilidad política a todos los niveles, entonces al menos el golpe habrá servido de algo. En lo económico,

el daño no es solo lo que se pudo haber perdido con Bertol, es también lo que se tendrá que gastar de más para reponer el tiempo perdido. Helicópteros que pudieron mantenerse a menor costo con un mantenimiento a tiempo, ahora necesitarán intervenciones más caras. La sobrecarga en la flota de Blackha acelerará su desgaste y obligará a adelantar procesos de reemplazo o repotenciación más temprano de lo previsto.

Las operaciones que se hicieron de manera más lenta o menos eficiente pudieron costar más en horas de personal, combustible, logística. Todo eso sumado es plata que Colombia tendrá que poner por partida doble. Frente a este panorama, algunos podrían decir que la historia ya está contada. Hubo un contrato mal hecho.

 Hubo captura de responsables. Habrá juicio. La vida sigue. Pero esa manera de ver las cosas es justamente parte del problema, porque normaliza lo que no debería ser normal. Normaliza que se use a la fuerza pública como pretexto para hacer negocios torcidos. Normaliza que los helicópteros sean noticias solo cuando se caen o cuando hay corrupción de por medio y no cuando cumplen su misión.

Normaliza que la ciudadanía se acostumbre a decir otro escándalo más y cambie de canal. Las lecciones que deja el caso Mi 17 son duras, pero claras. La primera, no se puede depender de un solo proveedor extranjero para equipos estratégicos sin tener un plan B sólido. Las sanciones a Rusia encendieron una alarma mundial sobre este punto y Colombia no fue la excepción.

Aún así, la salida que se escogió, un contratista externó sin la experiencia adecuada, terminó siendo igual o más riesgosa. El país tiene que apostar por fortalecer capacidades internas de mantenimiento, por acuerdos donde haya transferencia real de conocimiento y por una diversificación inteligente de proveedores.

 La segunda, los procesos de contratación en defensa no pueden ser un asunto opaco y reservado solo en nombre de la seguridad. Es cierto que hay información que no debe hacerse pública, como detalles técnicos de capacidades, rutas, comunicaciones, pero eso no puede convertirse en excusa para tapar decisiones mal tomadas, estudios maquillados o anticipos sin soporte.

Tiene que haber controles fuertes de órganos externos y al mismo tiempo controles internos que no dependan de la voluntad de un coronel o de un secretario general. La tercera, la responsabilidad política no puede reducirse a decir que responda la justicia. En una democracia, un ministro no solo responde por lo que firma, sino por lo que ocurre bajo su mando, incluso cuando no firma directamente.

Si los órganos de control y la fiscalía demuestran que las alertas estaban sobre la mesa desde hacía meses, que el riesgo estaba advertido y que aún así se actuó tarde o mal, no bastará con culpar a tres funcionarios de nivel medio. Alguien tiene que asumir que bajo su gestión se llegó al punto de dejar a media flota en tierra por un contrato fallido.

En medio de esta reflexión también hay que mirar hacia los que muchas veces no tienen voz en estos temas, los soldados y sus familias. Para una madre en un barrio popular de Medellín, de Barrancavermeja o de pasto, todo esto se resume en algo muy sencillo. ¿Habrá helicóptero para mi hijo si algo le pasa? Ese miedo atraviesa cualquier tecnicismo.

Y cuando se entera de que la plata que debía garantizar ese helicóptero está en disputa por un contrato mal hecho, ese miedo se mezcla con rabia. Para un campesino en el Chocó o en el Putumayo que alguna vez vio llegar a los M17 con médicos, comida o ayuda, la ausencia de esos aparatos tiene otro sabor. abandono.

Una cosa es que el estado no llegue por falta de capacidad, otra es que no llegue porque alguien desvió la plata de la capacidad que ya tenía. Esa diferencia, aunque no siempre se diga en esas palabras, se siente en el ánimo de las comunidades. Y para el mismo ejército, este caso es también un examen de honestidad interna, porque no basta con decir fue un coronel.

Hay que preguntarse quiénes más sabían, quiénes sospecharon y callaron, quiénes tal vez intentaron advertir y no los escucharon. También hay que reconocer y proteger a aquellos oficiales y suboficiales que, según se ha sabido, colaboraron con la fiscalía y entregaron información sobre las irregularidades. Sin aliados dentro de la institución, ninguna investigación de este tipo avanzaría.

Uno de los aspectos más preocupantes del caso es el efecto dominó que genera. Porque cuando un contrato tan importante falla así, no solo afecta a los Mi17, también afecta la confianza en todos los demás contratos del sector defensa. Ahora, cada vez que se anuncia una compra de equipos, repuestos o servicios para las fuerzas militares, la ciudadanía se pregunta si habrá otro Bertol escondido, si habrá otros funcionarios moviendo papeles para favorecer a alguien.

Esa desconfianza es tóxica porque puede llevar a paralizar procesos necesarios por miedo a que salgan mal. Los militares retirados que siguen estos temas desde afuera también han dado su opinión. Muchos han escrito columnas, han dado entrevistas. La mayoría coincide en algo, que el problema no es solo técnico ni solo jurídico.

Es cultural. Hay una cultura en la contratación pública colombiana donde la urgencia se usa como excusa para saltarse pasos, donde las alertas se ignoran porque hay que avanzar, donde quien señala un problema se ve como el que tranca y no como el que cuida. Esa cultura no se cambia con una ley ni con un decreto.

Se cambia cuando los que toman decisiones saben que si hacen las cosas mal, pagarán las consecuencias de verdad. El papel de los medios de comunicación en este caso también merece reconocimiento. Fueron varios periodistas en distintas emisoras y portales, los que empezaron a preguntar por qué los helicópteros estaban quietos, los que revisaron los contratos, los que sacaron a la luz los documentos internos del ministerio donde se admitía que no se sabía en que se había gastado el anticipo.

Sin esa presión mediática, es posible que el caso se hubiera manejado en silencio. con una sanción administrativa discreta y nada más. La prensa cumplió su función de perro guardián y eso también es parte de las instituciones que funcionan. Sin embargo, no todo es color de rosa en el tratamiento mediático. Algunos medios han usado el caso para atacar al gobierno de manera indiscriminada, sin matizar, sin reconocer qué problemas de este tipo han ocurrido en administraciones anteriores también.

Otros han intentado minimizar el escándalo, presentándolo como un simple error administrativo sin mayor trascendencia. La verdad está en el medio, es un error grave, con responsabilidades claras, pero también es parte de un problema estructural que viene de lejos y que ningún gobierno ha resuelto del todo. En el Congreso, el caso se ha convertido en material de debate político.

La oposición lo usa para cuestionar la capacidad del gobierno de Petro para manejar el Estado, para señalar lo que ven como improvisación y falta de control. El oficialismo responde que la captura de los responsables muestra que no hay impunidad, que el gobierno actuó apenas tuvo las pruebas y que la prensa olvida casos similares en administraciones pasadas.

El debate es legítimo, pero muchas veces se queda en la pelea partidista y no llega a propuestas concretas de cómo evitar que esto se repita. Algunos congresistas han pedido citaciones de debate al ministro de Defensa para que explique en detalle cómo se llegó a este punto. Otros han propuesto que se cree una comisión accidental para revisar todos los contratos del sector defensa de los últimos años, no solo el de los MI17, sino también los de otros equipos, repuestos y servicios.

Son propuestas que suenan bien en el papel, pero que requieren voluntad política real para ejecutarse. Porque en Colombia es fácil hacer ruido por un escándalo durante unas semanas y luego pasar a otra cosa. La Procuraduría, por su parte, sigue adelante con su investigación disciplinaria. Además del coronel Rincón, hay otros funcionarios bajo la lupa, algunos que todavía están en servicio activo.

Si la Procuraduría encuentra responsabilidad, puede destituirlos, inhabilitarlos para ejercer funciones públicas. Eso sumado al proceso penal sería una señal de que el estado si está tomando en serio el caso. Pero la Procuraduría también tiene fama de ser lenta, de acumular expedientes, de que muchas investigaciones se quedan en el camino.

Habrá que ver si esta vez es distinto. La Contraloría, que fue una de las primeras en advertir el problema, está revisando el impacto fiscal total. Quiere saber cuánto se perdió, cuánto se puede recuperar. Si hubo daño patrimonial al estado que alguien tenga que pagar. Su trabajo es más técnico, menos visible, pero igual de importante, porque al final, cuando se habla de corrupción, lo que se está hablando es de plata que se robó, de recursos que no llegaron a donde debían.

Ponerle números exactos a eso ayuda a dimensionar el tamaño del problema. Hay otro ángulo que merece atención, el impacto internacional. Colombia es un país que recibe cooperación de Estados Unidos, de la Unión Europea, de otros aliados en temas de seguridad. Esos países miran con atención cómo se maneja la plata, cómo se cuidan los equipos, cómo se combate la corrupción interna.

Un escándalo como este puede afectar la disposición de esos socios a seguir apoyando, porque nadie quiere invertir en un país donde se sospecha que los recursos terminan desviados o malusados. En ese sentido, el caso MI17 también es una prueba de credibilidad internacional. Si Colombia demuestra que investigó a fondo, que sancionó a los culpables, que recuperó lo que se pudo recuperar y que tomó medidas para que no se repita, la señal es positiva.

Sí, por el contrario, el caso se diluye si los responsables quedan en libertad en unos meses. Si no se recupera casi nada de la plata, la señal es otra, que Colombia sigue siendo un país donde la corrupción gana. Dentro del ejército, las conversaciones son complejas. Hay quienes dicen que el coronel Rincón es un chivo expiatorio, que él solo ejecutó decisiones que venían de más arriba, que es injusto que cargue con toda la responsabilidad.

Otros dicen que si firmó certificaciones falsas o favorecidas, tiene que responder sin importar si otros también están involucrados. Y hay un tercer grupo que simplemente está cansado de que siempre que hay un escándalo de corrupción en el ejército se hable de manzanas podridas y no de problemas estructurales.

Esa tensión interna es sana en el sentido de que muestra que dentro de la institución hay voces críticas, gente que no se conforma con el así son las cosas. Pero también es peligrosa si se usa para dividir, para crear bandos, para que unos señalen a otros sin buscar soluciones de fondo. El ejército necesita unidad, pero unidad construida sobre transparencia y justicia, no sobre silencio y complicidad.

En las bases militares entre los soldados rasos, el tema se comenta con una mezcla de resignación e indignación. Resignación, porque muchos sienten que los de arriba siempre hacen lo suyo, que los contratos turbios no son novedad, que al final ellos solo obedecen órdenes. Indignación porque esta vez el contrato tocó algo que sienten muy cerca.

 Los helicópteros que los pueden sacar si las cosas se ponen feas. Es una mezcla que puede ser peligrosa si no se maneja bien, porque un ejército que pierde la confianza en su propia cadena de mando es un ejército debilitado. Los mandos superiores saben esto. Por eso, en varios batallones y brigadas se han hecho reuniones internas para hablar del tema, para explicar que la investigación está en curso, que el ejército colabora con la justicia, que se tomarán medidas.

Son conversaciones difíciles porque implican admitir que algo salió muy mal, pero también son necesarias. El silencio solo alimenta los rumores y la desconfianza. Desde el punto de vista de las víctimas indirectas de este escándalo, hay varios grupos. Uno es el de los soldados que estuvieron en zonas de riesgo durante los meses en que la flota estuvo reducida.

Algunos de ellos vivieron situaciones donde un helicóptero hubiera hecho la diferencia y no estuvo disponible. No se puede saber con certeza si hubo heridos que se complicaron más por falta de evacuación rápida o si hubo operaciones que fracasaron por falta de apoyo aéreo, pero la posibilidad existe y pesa. Otro grupo es el de las comunidades en zonas apartadas que dependen de la presencia del Estado a través de las fuerzas militares.

En muchos lugares, el helicóptero del ejército no solo lleva soldados, también lleva brigadas de salud, maestros, insumos para proyectos comunitarios. Cuando esos vuelos se reducen, la comunidad lo siente y aunque nadie les dice es porque hubo un contrato corrupto. Ellos ven la ausencia y sacan sus conclusiones.

Un tercer grupo, menos visible, pero igual de real, es el de los proveedores honestos que compiten en licitaciones y pierden contra empresas que juegan sucio. Cada vez que un contrato se amaña, hay alguien que presentó una oferta seria, con precios justos, con experiencia real y que quedó por fuera porque otros movieron los hilos.

Eso desalienta la competencia honesta, hace que los buenos proveedores se retiren del mercado público y que solo queden los que saben cómo engrasar el sistema. Hay también un costo en términos de moral pública. Cada escándalo de corrupción, especialmente cuando toca temas tan sensibles como la defensa, erosiona un poco más la confianza de la gente en el estado y esa confianza es el pegamento que mantiene unida a una sociedad.

Cuando se pierde es muy difícil recuperarla. La gente deja de creer en las instituciones, deja de participar, deja de exigir porque siente que de todas formas nada va a cambiar. Por eso este caso no es solo una cuestión de helicópteros, es una cuestión de si Colombia como país va a permitir que la corrupción siga comiendo por dentro las instituciones que deberían proteger a todos.

Es una cuestión de si vamos a exigir que las cosas se hagan bien o si vamos a seguir aceptando que así es esto y que siempre ha sido así. El presidente Petro, que llegó al poder con un discurso muy fuerte contra la corrupción, enfrenta ahora una prueba de coherencia. Si su gobierno no llega hasta el fondo en este caso, si protege a alguien por cercanía política o ideológica, si permite que la investigación se enfríe, su discurso pierde credibilidad.

Y eso no solo lo afecta a él, afecta a todos los que votaron por él esperando un cambio real. Por eso, para muchos de sus seguidores, este caso es incómodo porque los pone frente a la pregunta de si el cambio que esperaban está llegando o no. Para la oposición, el caso es una oportunidad política clara.

 Cada vez que el gobierno hable de luchar contra la corrupción, van a recordar los M17. Cada vez que se anuncie un nuevo contrato de defensa, van a preguntar si se está repitiendo el mismo error. Es un golpe que va a doler durante mucho tiempo, a menos que el gobierno logre demostrar con hechos que corrigió el rumbo. En términos de política pública, hay una tarea urgente, revisar y reformar el sistema de contratación del sector defensa.

No se trata de inventar la rueda. Hay modelos en otros países que funcionan. Se trata de adaptarlos a la realidad colombiana, de crear controles cruzados, de fortalecer la capacidad técnica de quienes se evalúan las ofertas, de garantizar que las decisiones se tomen con base en criterios objetivos y no en presiones o favores.

También es necesario crear un sistema de alertas tempranas que funcione de verdad. En este caso hubo alertas de la Contraloría, de la Procuraduría, de técnicos internos del ejército, pero esas alertas no dispararon una respuesta rápida y contundente. ¿Por qué? Porque no había un protocolo claro de qué hacer cuando suena la alarma.

Eso tiene que cambiar. Cuando un órgano de control dice, “Aquí hay riesgo, tiene que haber una respuesta automática con tiempos definidos, con responsables claros. Otro punto clave es la protección a los denunciantes. En este caso, varios militares y funcionarios colaboraron con la investigación, pero muchos lo hicieron con miedo porque saben que en Colombia denunciar puede costarle a uno la carrera, el puesto, la tranquilidad.

Tiene que haber mecanismos legales fuertes que protejan a quien denuncia corrupción, que lo blinden de represalias, que lo premien incluso, porque sin denunciantes la justicia no avanza. En el largo plazo, el país también tiene que pensar en la independencia tecnológica en temas de defensa. No se puede seguir dependiendo eternamente de proveedores extranjeros para cosas tan críticas como el mantenimiento de helicópteros.

Colombia tiene ingenieros, tiene técnicos, tiene capacidad. Lo que falta es voluntad política para invertir en fortalecer esas capacidades internas, en crear talleres propios, en formar personal especializado, en desarrollar una industria de defensa nacional que no sea solo ensamblaje, sino innovación real. Eso no significa cerrarse al mundo ni rechazar la cooperación internacional.

Significa tener la capacidad de hacer en casa lo básico, lo urgente, lo crítico. Para que el día que haya un problema geopolítico, una sanción, una ruptura de relaciones, Colombia no se quede con las manos atadas viendo como su flota se paraliza. Los próximos meses serán decisivos. La fiscalía seguirá con su investigación y no descarta más capturas.

Hay nombres que circulan en corredores, nombres de funcionarios de más alto nivel, de intermediarios, de ejecutivos de la empresa. Si esas capturas se materializan, el caso crecerá. Si no, la sensación será que se detuvo en tres chivos expiatorios y el resto quedó protegido. La Procuraduría tiene que definir si destituye o no a los funcionarios investigados.

Esa decisión también será clave. Una destitución es una señal fuerte de que hay consecuencias. Una absolución o una sanción leve será leída como debilidad institucional. El Ministerio de Defensa, por su parte, tiene que demostrar que está haciendo las tareas, que está revisando todos los contratos vigentes, que está fortaleciendo los controles internos, qué está capacitando a su gente para que no vuelvan a caer en las mismas trampas y tiene que hacerlo de manera visible, no solo con comunicados, sino con hechos

que se puedan verificar. Y el Congreso tiene que decidir si va a cumplir su papel de control político o si va a quedarse en el show mediático. Porque una cosa es citar al ministro para hacer un discurso largo que quede bien en redes y otra muy distinta es hacer un seguimiento serio con comisiones de trabajo, con citaciones periódicas, con exigencia de resultados concretos.

En el plano judicial, el proceso apenas comienza. Los tres capturados no aceptaron cargos, lo cual significa que habrá juicio. Eso puede tomar años. Mientras tanto, la tentación será olvidar el caso, pasar a otro tema, dejar que el tiempo haga su trabajo de borrar la indignación. Pero si algo tiene que quedar de esta historia es la memoria.

La memoria de que hubo un momento en que 11 helicópteros estaban en tierra, de que hubo soldados sin apoyo, de que hubo un contrato mal hecho y de que hubo gente que tuvo que responder. Al final, el caso de los Mi17 es un espejo. Nos muestra cómo somos como país, que toleramos, que exigimos, que olvidamos. nos muestra que tenemos instituciones que pueden funcionar como la fiscalía, la contraloría, la procuraduría, pero que esas instituciones solo funcionan bien cuando hay presión ciudadana, cuando hay medios atentos, cuando hay

voluntad política real. Y nos muestra también que los problemas de corrupción no son abstractos, tienen cara, tienen nombre, tienen consecuencias muy concretas. En este caso, la consecuencia es un helicóptero que no despega. Y detrás de ese helicóptero que no despega, hay un soldado que espera, una madre que reza, una comunidad que se queda sola.

 Por eso, la pregunta con la que empezó esta historia sigue vigente. Mientras los soldados se juegan la vida en la selva, 11 helicópteros Mi-17 estuvieron parados como chatarra en Tolemaida, no por falta de repuestos, sino por un contrato sucio de 50,000 millones de pesos. Hoy tres hombres de confianza del Ministerio de Defensa están capturados.

Pero la pregunta es sencilla y duele. ¿Quién dejó que se robaran las alas del ejército? Y más importante aún, vamos a dejar que vuelva a pasar. Hasta la próxima. M.