En todo el Departamento de Motores del RAE era una de las dos únicas ingenieras mujeres. Desde el primer día de su incorporación, las dudas y los prejuicios nunca desaparecieron. Había quienes decían que las mujeres debían permanecer en las oficinas como empleadas administrativas y no tocar los fríos motores. Otros afirmaban que una mujer que montaba en motocicleta jamás podría entender nada de ingeniería aeronáutica.
Pero Sheiling nunca hizo caso a estos comentarios. Pasaba todos los días junto a los bancos de prueba en compañía de los motores, desarmándolos, ensamblándolos y probándolos con sus propias manos hasta conocer a la perfección cada mínimo detalle del motor Merlin. Su experiencia en las carreras le permitía comprender la lógica de funcionamiento de un motor bajo presión y condiciones de trabajo extremas, mucho mejor que cualquier ingeniero que permanecía sentado en una oficina.
sabía que las averías de un motor en condiciones límite nunca eran problemas teóricos complejos, sino cuestiones físicas muy básicas. En abril de 1940, cuando el primer informe de avería sobre el apagado del motor durante las picadas con fuerza G negativa llegó al departamento de motores del RAE, Shiling supo que ese era el problema que debía resolver porque detrás de cada informe de avería había una vida perdida.
una brecha en la defensa aérea del territorio británico. Durante 11 meses enteros, Shiling y su equipo lucharon sin descanso contra esta avería. Todo el sector de la ingeniería aeronáutica de Reino Unido buscaba una solución a este problema. Algunos propusieron instalar deflectores en la cámara de flotador, otros plantearon diseñar una estructura de carburador completamente nueva y hubo quienes sugirieron incorporar una bomba de combustible de emergencia al motor.
Pero todas las propuestas tenían graves inconvenientes. O bien contaban con una estructura compleja que requería modificaciones a gran escala en los casas, imposibles de realizar en los aeródromos del frente. o bien su efectividad era limitada y no lograban solucionar el problema de raíz, o bien su ciclo de desarrollo era demasiado largo y el frente no podía permitirse esperar.
Enero de 1941, durante un recorrido a alta velocidad en su motocicleta Norton, a Shilin se le ocurrió de repente la idea clave. Cuando tomaba curvas a alta velocidad en la pista, el motor de la motocicleta también se veía afectado por la fuerza gelateral y sufría fluctuaciones momentáneas en el suministro de combustible.
Y cuando modificó su motocicleta años atrás, la solución que encontró para este problema fue instalar un dispositivo de limitación de flujo en la tubería de combustible para controlar el flujo máximo de combustible y evitar que una cantidad excesiva de este inundara el motor en condiciones de trabajo extremas.
Se dio cuenta de que la raíz del problema de apagado del motor Merlin era que en condiciones de fuerza G negativa, el combustible se vertía sin control en la cámara de flotador, lo que provocaba la inundación del motor. Así que bastaba con instalar un dispositivo de limitación de flujo en la tubería de combustible justo antes del carburador para restringir el flujo máximo de combustible a un nivel justo y suficiente para el funcionamiento del motor a plena aceleración.
Durante el vuelo normal, este dispositivo no afectaba en absoluto el rendimiento del motor. En cambio, cuando en condiciones de fuerza G negativa el combustible intentaba inundar el sistema, esta arandela limitadora retenía el exceso de combustible, evitando el derrame en la cámara de flotador y eliminando el problema de apagado de raíz.
Una vez definida la idea, Shilin se puso inmediatamente a las pruebas junto a su equipo. El punto crítico era el diámetro del pequeño orificio en el centro de la arandela limitadora. Si el diámetro era demasiado grande, no cumpliría su función de limitación de flujo y no solucionaría el problema de derrame. Si era demasiado pequeño, restringiría el suministro de combustible al motor, provocando una caída de potencia a plena aceleración y afectando el rendimiento de vuelo del casa.
Junto a su equipo, fabricó y probó 17 tipos de arandelas limitadoras con diámetros de orificio diferentes. Para cada diámetro realizaron cientos de pruebas de simulación de condiciones de fuerza G negativa en el banco de pruebas del motor. Registraron la presión de suministro de combustible, el flujo de combustible, la potencia suministrada por el motor y los casos de apagado en cada una de las pruebas.
Durante seis semanas enteras de pruebas en el banco, apenas salió del taller de ensayos. Finalmente definió la especificación de diámetro perfecta. El producto final era tan simple que resultaba impresionante. No era más que una arandela plana de latón con un grosor inferior a 2 mm con un pequeño orificio calculado con precisión milimétrica en su centro, sin estructuras complejas, sin válvulas de precisión, sin piezas que requirieran calibración.
Su estructura era mínima, su dificultad de producción era extremadamente baja y cualquier taller de mecanizado podía fabricarla en serie. Su instalación era aún más sencilla. Bastaba con desmontar la unión de la tubería de combustible situada antes del carburador, introducir la arandela en su interior y volver a apretar la unión para finalizar el proceso.
Todo el proceso le llevaba solo 12 minutos a un personal de tierra experimentado. No era necesario inmovilizar el casa ni enviarlo de vuelta a la fábrica para su modificación. se podía realizar completamente en los hangares de los aeródromos del Frente. La propuesta era perfecta, los datos de las pruebas eran impecables, pero el mayor obstáculo era el proceso de aprobación militar.
En estado de guerra, cualquier modificación en un casa militar requería la aprobación conjunta del Ministerio del Aire, el RAE y Rolls-Royce, además de un informe de pruebas completo y un largo proceso de verificación. Cuando se completara todo el trámite, podrían pasar meses más y los pilotos del frente morían cada día.
Shilin tomó una decisión tan audaz que rayaba en la locura. Saltarse todo el proceso de aprobación, llevar directamente las arandelas limitadoras a un aeródromo del frente, encontrar un escuadrón y realizar una prueba de combate secreta usando los resultados de la batalla real para obtener el reconocimiento oficial. sabía perfectamente las consecuencias de su decisión.
Si la modificación presentaba algún problema que provocara el accidente de un casa y la muerte de un piloto, se enfrentaría al juicio de un tribunal militar e incluso podría ser acusada de delito de traición. Pero sabía aún más claramente que en comparación con los pilotos que despegaban cada día para enfrentarse a la muerte, el riesgo que ella asumía no merecía la pena mencionarse.
El 14 de marzo de 1941, antes de que amaneciese, Sheiling, con las arandelas limitadoras ya fabricadas, pilotó su motocicleta Norton desde Farmborg, sede central del Rae hasta el aeródromo de Kenley, situado al sur de Londres. Este era el principal aeródromo del frente del grupo 11 de la Real Fuerza Aérea, desde donde despegaban casas todos los días para interceptar los bombardeos alemanes, el frente más caliente de la batalla de Inglaterra.
encontró al sargento de tierra, William Cooper, del aeródromo de Kenley. Cooper el personal de tierra que mejor conocía el motor Merlin en todo el aeródromo. Había reparado innumerables motores que habían sufrido averías por apagado durante las picadas y sabía mejor que nadie la letalidad de este fallo. Sheiling le explicó su propuesta a Cooper.
Sin dudar ni un instante, este accedió inmediatamente a colaborar en su modificación secreta. En ese momento solo quedaban 20 minutos para que el casa huracán del capitán de Escuadrón Davis despegara para una misión de patrulla. Cooper empujó el casa hacia el hangar, desmontó la unión de la tubería de combustible y en menos de 5 minutos instaló la arandela limitadora de la Ton traída por Shiling en el interior de la tubería.
volvió a apretar la unión, comprobó que todo estuviera en orden y empujó el casa de vuelta a la línea de despegue. Durante todo el proceso, no le dijo nada a Davis ni a ningún comandante del escuadrón y no dejó ningún registro escrito. Sin aprobación, sin autorización, solo dos personas que creían en la tecnología y una arandela de Latón en la que habían apostado el destino de todos.
A las 8:17 de la mañana, Davis pilotó el Casa Huracán modificado, rugiendo al despegar y dirigiéndose hacia el canal de la Mancha. Shiling permaneció de pie al lado de la pista, mirando el casa hasta que desapareció entre las nubes. Tenía las palmas de las manos completamente sudadas y apretaba en su mano otra arandela limitadora de repuesto.
Sabía que las horas siguientes decidirían el destino de su propuesta, el de innumerables pilotos e incluso el futuro de la defensa aérea del territorio británico. Davis pilotaba el casa por el espacio aéreo de patrulla sobre Dunge alta de radar. Dos casas alemanes BF109 se dirigían hacia el territorio británico.
Davis empujó inmediatamente la palanca de control, acelerando hacia la dirección de los aviones enemigos. Los pilotos alemanes también detectaron el huracán que se acercaba y empujaron inmediatamente la palanca para iniciar una picada. intentando usar su táctica habitual para atraer a Davis a la persecución. Sin dudar ni un instante, Davis siguió el movimiento, empujó la palanca y entró en una picada a alta velocidad con fuerza G negativa.
Según su experiencia anterior, en ese momento el motor debería apagarse inmediatamente y el rugido de la hélice desaparecería en un instante. Pero esta vez no pasó nada. El rugido del motor Merlin seguía siendo potente y vigoroso. El tacómetro se mantuvo estable en la zona roja y la entrega de potencia no decayó en absoluto.
Sin apagados, sin cortes de combustible, sin vacío de potencia. El propio Davis se quedó perplejo. Había volado cientos de horas en el huracán y nunca había sentido una potencia tan estable durante una picada. No desperdició esta oportunidad única en la vida. empujó la palanca para continuar la picada y se mantuvo firmemente en la posición de la seis en punto del BF19 alemán.
enclavó el avión enemigo en la mira y apretó el botón de disparo. Las ocho ametralladoras Browning de 7,7 mm instaladas en las alas del huracán escupieron lenguas de fuego al mismo tiempo. La lluvia de proyectiles impactó instantáneamente en el fuselaje y las alas del casa alemán. Los pilotos alemanes no tuvieron tiempo de reaccionar.
Nunca habían visto que un casa huracán pudiera mantener la potencia continua durante una picada y completar una persecución así. El primer BF109, envuelto en una nube de humo negro, se precipitó de cabeza en el canal de la Mancha. Al ver esto, el segundo casa alemán tiró inmediatamente de la palanca para ascender, intentando escapar.
Davis siguió el movimiento, tiró de la palanca, lo persiguió a plena aceleración. y realizó de nuevo un ajuste en picada con fuerza G negativa y el motor siguió funcionando con total estabilidad. Otra ráfaga de disparos impactó en el empenaje del segundo BF109. El avión enemigo arrastrando una espesa nube de humo huyó en dirección a la costa francesa.
A las 13:02 de la tarde, Davis pilotó el Casa Huracán y aterrizó sin novedades en la pista del aeródromo de Kenley. Una vez que el casa se detuvo, abrió la cubierta de la cabina, saltó al suelo y la primera cosa que dijo al personal de tierra fue, “¿Qué demonios le habéis hecho a mi avión?” Cooper llevó a Shiling ante él. Sheilling le explicó a Davis al detalle el principio de funcionamiento de toda su propuesta y la función de la arandela limitadora.
Cuando terminó de escuchar, Davis se quedó en silencio durante mucho tiempo. Era un piloto que había vivido las etapas más crueles de la batalla de Inglaterra y había visto con sus propios ojos como sus compañeros morían uno tras otro por ese maldito fallo de apagado del motor. Sabía perfectamente lo que significaba esa pequeña arandela de Ton.
Davis ordenó inmediatamente que todos los casas huracán del escuadrón fueran llevados al hangar para instalar esta arandela limitadora. En los tres días siguientes, los cinco casas huracán modificados del aeródromo de Kenley llevaron a cabo ocho misiones de patrulla consecutivas y completaron 12 ataques en picada.
En las 12 picadas, el motor registró cero averías y cero apagados. En cada una de ellas se pudo completar todo el proceso de ataque sin interrupciones y nunca más apareció ese vacío de potencia letal de un segundo y medio. Esta noticia se extendió como la pólvora por todos los escuadrones del comando de casas de la Real Fuerza Aérea.
Todos los aeródromos del frente del grupo 11 llamaron uno tras otro al Rae para solicitar esta pieza de modificación milagrosa. En tan solo 4 días, Shilin recibió solicitudes de modificación de 14 aeródromos del frente. En ese momento, la alta dirección del Ministerio del Aire Británico y del RAE finalmente se enteraron de esta modificación secreta.
No sancionaron a Shiling porque los datos de combate real del Frente lo decían todo. El Ministerio del Aire Británico completó la aprobación urgente de todo el proyecto en solo 4 días y definió la modificación de la arandela limitadora como la modificación que ganó la guerra. Al mismo tiempo, el gobierno autorizó directamente a la compañía Rolls-Royce a encargarse de la producción en serie de esta arandela limitadora.
La capacidad de producción inicial fue de 500 unidades por semana y solo una semana después se elevó a 1000 unidades por semana. Shilling formó inmediatamente un equipo especializado de cinco personas que con las arandelas limitadoras de producción en serie se dirigió a cada uno de los aeródromos del frente de la RAF en el sur de Reino Unido, Biging Hill, Hornchurch, North Tangmere.
En todos los aeródromos clave encargados de la defensa aérea del territorio, quedó registrada su presencia. supervisó personalmente el proceso de instalación en cada aeródromo, explicó los puntos clave de la instalación al personal de tierra y comprobó el control de calidad de soldadura de cada pieza modificada. Exigió que la modificación de cada casa se realizara con cero margen de error, porque sabía que cualquier error mínimo podría hacer que un piloto pagara el precio con su vida.
La mayor ventaja de esta modificación era que no afectaba en absoluto el despliegue operativo del frente. La modificación de un solo casa solo requería 12 minutos. El personal de tierra podía completarla durante el intervalo en el que el casa aterrizaba para repostar combustible. No era necesario inmovilizar el avión, ni enviarlo a reparar, ni retrasar ninguna misión de combate.
A partir del 26 de marzo de 1941, en tan solo un mes, todos los casas huracán y speedfire del comando de casas de la Real Fuerza Aérea Británica completaron la modificación de la arandela limitadora. Fue en ese momento cuando nació un apodo famoso en todo el ejército. Sir Stanley Hooker, el ingeniero jefe del departamento de compresores de Rolls-Royce, bautizó en broma este dispositivo de arandela limitadora como el orificio de la señorita Shiling en una reunión técnica.
El apodo se extendió rápidamente por toda la Real Fuerza Aérea. Los pilotos sabían que si su casa contaba con el orificio de la señorita Shiling, ya no tendrían que temer los apagados en picada, ni la táctica de señuelo en picada de los BF109 alemanes. Incluso muchos pilotos se negaron directamente a pilotar casas que no contaran con este dispositivo para misiones de combate.
Además del comando de casas, el comando de costas, el comando de bombarderos de la Real Fuerza Aérea e incluso la aviación naval de la Real Armada enviaron solicitudes una tras otra para instalar esta arandela limitadora en sus casas equipados con motor Merlin. Casas bombarderos Bow Fighter, bombarderos Lancaster, casas embarcados Seafire, todos completaron la modificación.
Este pequeño invento, creado originalmente para solucionar una avería en combates aéreos de casas terminó cubriendo casi todos los modelos de combate en servicio de la Real Fuerza Aérea y la Real Armada Británicas. Los efectos de la modificación se reflejaron muy pronto de forma espectacular en los resultados de los combates aéreos.
Antes de la modificación, en marzo de 1941, había un 38% de probabilidades de que se produjera un apagado del motor durante los ataques en picada de la Real Fuerza Aérea. Los pilotos se veían obligados a interrumpir la persecución de forma prematura y a renunciar a la ventana de ataque. En cambio, después de la modificación en abril de 1941, la tasa de averías del motor en ataques en picada se redujo directamente al 0,4%.
Las muy pocas averías que seguían produciéndose no tenían nada que ver con el carburador, sino que eran causadas por otros problemas mecánicos. Este defecto letal que había atormentado a los británicos durante 11 meses enteros fue solucionado de raíz por una pequeña arandela de Latón. Aún más impresionante fue la inversión de la tasa de pérdidas en combates aéreos.
En marzo de 1941, antes de la modificación, la Real Fuerza Aérea perdió 47 casas en combates aéreos y derribó 61 aviones alemanes. La tasa de pérdidas fue de 1,3 a 1, manteniéndose a duras penas a la par de los alemanes. En cambio, en abril de 1941, después de que toda la flota completara la modificación, la Real Fuerza Aérea solo perdió 29 casas, pero derribó 94 aviones alemanes.
La tasa de pérdidas se disparó directamente de 1,3 a 1 hasta 3,2 a 1. Esta fue la primera vez que los británicos obtuvieron una ventaja aérea tan abrumadora desde el estallido de la batalla de Inglaterra. Los pilotos as del frente ofrecieron uno tras otro la retroalimentación más directa. Robert Stanford Talk, piloto de la batalla de Inglaterra, derribó tres BF109 alemanes en una sola salida después de la modificación.
Afirmó que esta modificación le permitía finalmente utilizar cualquier táctica que quisiera sin la más mínima preocupación. Ya no tenía que esperar con el corazón en un puño que el motor se apagara durante las picadas. Por fin podía enfrentarse cara a cara a los pilotos alemanes en condiciones técnicas iguales.
El comandante del escuadrón de casas 92 dijo que esta pequeña pieza de latón era más útil que cualquier arma nueva. No solo salvaba la vida de los pilotos, sino que también reconstruía la confianza de toda la real fuerza aérea en los combates aéreos. Originalmente esta arandela limitadora era solo una solución temporal de transición.
Según el plan, sería reemplazada por completo en 1943, una vez que entrara en producción el carburador de presión de Rolls-Royce. Pero en la práctica, este dispositivo permaneció en servicio hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Muchos casas huracán y Speedfire de modelos antiguos seguían utilizando la modificación de la arandela limitadora hasta 1944 e incluso 1945 con el final de la guerra, porque su estructura era demasiado simple, demasiado fiable, demasiado fácil de mantener y contaba con una confianza enorme por parte de pilotos y personal
de tierra. Incluso cuando hubo disponibles los nuevos carburadores de presión, muchos pilotos veteranos seguían confiando más en el orificio de la señorita Shiling. Después de solucionar el problema de la arandela limitadora, Sheilling no detuvo su camino en la investigación y desarrollo. Sabía perfectamente que esta pieza era solo una solución temporal.
Colaboró constantemente con el equipo de Rolls-Royce para impulsar el desarrollo del carburador de presión. Y finalmente, en 1943 se completó la puesta en producción y dotación de la solución definitiva. Durante toda la Segunda Guerra Mundial, Shilling completó un proyecto de ingeniería aeronáutica importante tras otro en el RAE.
Desarrolló un sistema de arranque en frío del motor para entornos de frío extremo que solucionó el problema de la imposibilidad de arranque del motor de los casas Speedfire enviados en ayuda a la Unión Soviética. en el entorno de frío extremo de 40º Fahrenheit bajo cero en el frente de Murmansk. Gracias a ello, los Speedfire enviados a la Unión Soviética pudieron despegar y combatir con normalidad, incluso en los duros inviernos soviéticos.
Desarrolló un plan de optimización de la relación de mezcla de combustible para grandes alturas y creó una modificación del carburador con compensación de altitud para los casas Speedfire de alta altura. que aumentó la potencia suministrada por el motor Merlin en un 8% a alturas superiores a los 30,000 pies. Esto permitió a los interceptores de alta altura británicos contar con una mayor potencia para interceptar de forma eficaz los aviones de reconocimiento y bombarderos de alta altura alemanes.
También participó en la optimización y actualización del sistema de compresores de los modelos posteriores del motor Merlin, que hizo que la potencia de este motor pasara de poco más de 1000 caballos de fuerza iniciales a más de 2,000 caballos de fuerza paso a paso. Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, en 1945, Sheilin había completado un total de 17 proyectos de ingeniería aeronáutica de gran importancia en el RAE.
Pasó de ser una ingeniera mujer cuestionada por todos a convertirse en la mayor experta en motores aeronáuticos de todo Reino Unido. En 1938, Sheilin se casó con George Naylor, un aerodinámico que también trabajaba en el RAE. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, George Neylor se incorporó al comando de bombarderos de la Real Fuerza Aérea y se convirtió en piloto de bombarderos Lancaster.
Pilotando el Lancaster, completó 31 misiones de bombardeo sobre el territorio alemán y recibió la cruz de vuelo distinguido por su valentía en combate. La pareja formaba un binomio único. Ella trabajaba en la retaguardia en la investigación y desarrollo, garantizando el rendimiento de los casas y salvando la vida de los pilotos.
Él combatía en el frente pilotando bombarderos para golpear la maquinaria de guerra de la Alemania nazi. Pero ambos cumplieron siempre estrictamente la disciplina de confidencialidad en tiempo de guerra y nunca se preguntaron mutuamente por su trabajo clasificado. Shilling nunca le preguntó a su marido a dónde iría a cumplir misiones de bombardeo.
Su marido nunca le preguntó a Shiling qué tecnología aeronáutica secreta estaba desarrollando. Su único punto en común era que ambos daban todo de sí mismos, cada uno a su manera, por la victoria en esta guerra. Incluso en las etapas más tensas de la guerra, Shilin siguió montando su motocicleta Norton sin falta. En una época en la que la gasolina estaba sujeta a un estricto sistema de racionamiento, ella recibió una asignación adicional de combustible por la importancia de su trabajo de investigación y desarrollo.
Todas las tardes, después del trabajo, montaba su motocicleta y circulaba a alta velocidad por las carreteras cercanas. Decía que cuando circulaba a gran velocidad, todos los pensamientos intrusivos desaparecían y podía pensar con mayor claridad para encontrar soluciones a los complejos problemas de ingeniería.
En muchas ocasiones, los cuellos de botella que encontraba en la investigación y desarrollo encontraron su vía de avance mientras ella montaba su motocicleta. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Sheiling no optó abandonar el RAE, sino que siguió trabajando en la investigación y desarrollo de ingeniería aeronáutica. Permaneció en el RAE durante 33 años en total, hasta que se jubiló oficialmente en 1969 a los 60 años de edad.
Pero en la Inglaterra de posguerra las barreras de género seguían existiendo. A pesar de sus brillantes logros, capaces de cambiar el rumbo de una guerra y de ser la mayor experta en motores aeronáuticos de todo Reino Unido, las limitaciones impuestas por los prejuicios sociales de la época hacia las mujeres hicieron que nunca ascendiera a los puestos de dirección del RAE.
Pasó toda su vida en primera línea de la investigación y desarrollo de ingeniería, solucionando personalmente un problema de ingeniería tras otro. Antes de jubilarse, completó un proyecto de investigación y desarrollo de gran importancia tras otro. lideró el desarrollo del sistema de suministro de combustible y el rendimiento en alta altura del Bluestreak, el primer misil balístico británico, sentando unas bases técnicas sólidas para la industria de misiles balísticos de Reino Unido.
realizó un estudio en profundidad sobre la eficacia de frenado de los aviones a reacción en pistas húmedas y publicó tres artículos técnicos fundamentales al respecto, solucionando el riesgo de seguridad de la excesiva distancia de frenado de los aviones de pasajeros a reacción y los casas militares en pistas resbaladizas.
Incluso diseñó un trineo de competición para el equipo olímpico de la Real Fuerza Aérea Británica, utilizando la tecnología aerodinámica de la ingeniería aeronáutica para optimizar la forma del trineo y aumentar su velocidad de deslizamiento. En 1948, por su contribución fundamental a la Real Fuerza Aérea Británica y a la victoria de la guerra durante la Segunda Guerra Mundial, Sheiling fue galardonada con la medalla oficial de la Orden del Imperio Británico, OE, por el rey Jorge VI de Reino Unido.
Este fue el mayor reconocimiento de la corona británica a toda su carrera y sus logros. Pero al día siguiente de la ceremonia de condecoración volvió al taller de pruebas del RAE para continuar con su trabajo de investigación y desarrollo. Nunca consideró este honor como un motivo para alardear. Para ella, lo más importante era siempre solucionar los problemas de ingeniería, desarrollar tecnologías mejores y garantizar la seguridad de los pilotos.
En 1969, Shilling se jubiló oficialmente. Después de su jubilación, dedicó toda su energía a la restauración de motocicletas antiguas, su gran pasión. Siguió conservando la misma motocicleta Norton con la que ganó el premio Estrella de Oro en 1934, cuando tenía 25 años. la desarmaba, restauraba y mantenía una y otra vez con sus propias manos para que mantuviera siempre su estado de funcionamiento óptimo.
De vez en cuando también participaba en carreras de motocicletas clásicas, montando su vieja Norton en las pistas para revivir la velocidad y la pasión de sus años jóvenes. El 18 de noviembre de 1990, Beatriz Tilly Shiling falleció en su hogar en Reino Unido a los 81 años de edad. Su marido, George Neilor, permaneció a su lado hasta el final.
Después de su muerte, los principales periódicos británicos publicaron su aituario. Todos ellos destacaron esa pequeña arandela limitadora de Latón como el logro fundamental de toda su vida. Todos los medios de comunicación la calificaron como la ingeniera que salvó a la Real Fuerza Aérea Británica. Su nombre y sus logros no se han olvidado con el paso del tiempo.
En 2011, un PA de Farmbrow, Reino Unido, cambió oficialmente su nombre a Pav Tilly Shilling, en honor a esta ingeniera que desde la sede central del RAE en Farmboro cambió el rumbo de la Segunda Guerra Mundial. En 2015, el museo Brooklands de Reino Unido adquirió oficialmente los trofeos y medallas de carreras que ganó en su día, así como el prototipo original de la arandela limitadora diseñada por sus propias manos para que más personas conocieran su historia.
En 2019, el Royal Holloway College de la Universidad de Londres inauguró oficialmente el nuevo edificio de ingeniería electrónica Beatriz Shilling, utilizando su nombre para inspirar a generaciones y generaciones de mujeres ingenieras a romper las barreras de género y buscar la excelencia técnica. Su lugar de nacimiento, Waterlville, también colocó una placa conmemorativa en su honor para recordar a esta mujer que salió de allí. y cambió el mundo.
Hasta hoy en día, la arandela limitadora inventada por Shiling sigue siendo un caso de estudio clásico en las carreras de ingeniería mecánica de las principales facultades de ingeniería de todo el mundo. Es la interpretación perfecta de la filosofía fundamental de la ingeniería. Resolver los problemas más complejos y letales con soluciones de una simplicidad extrema.
No hacen falta estructuras complejas, costes elevados ni largos ciclos de investigación y desarrollo. Solo se necesita una comprensión profunda de la esencia del problema, cálculos precisos y el valor de asumir riesgos. Una pequeña arandela de latón, un pequeño orificio calculado con precisión milimétrica, eliminó la brecha tecnológica generacional entre el enemigo y los aliados.
salvó la vida de innumerables pilotos y cambió el rumbo de una guerra. Si miramos hacia atrás hoy en día, la batalla de Inglaterra fue una de las batallas más decisivas de la Segunda Guerra Mundial. Si Reino Unido hubiera perdido la supremacía aérea sobre el Canal de la Mancha, el plan León Marino de la Alemania nazi se habría implementado con éxito y las tropas alemanas habrían desembarcado en el territorio británico.
Toda la historia de la Segunda Guerra Mundial se habría reescrito por completo y el invento de Sheiling, precisamente en el momento más crítico, eliminó la ventaja tecnológica fundamental de los alemanes, permitiendo a la Real Fuerza Aérea Británica recuperar la iniciativa táctica en los combates aéreos. no solo redujo directamente las pérdidas británicas y aumentó el número de derribos, sino que lo que es más importante, reconstruyó la confianza de los pilotos británicos en los combates aéreos. Les permitió finalmente
enfrentarse cara a cara a los pilotos alemanes en condiciones de igualdad. Los detalles de la tecnología definen el resultado de una guerra. Un pequeño orificio aparentemente insignificante fue capaz de defender toda la línea de defensa aérea de Reino Unido. Aún más meritorio es que en un mundo de la ingeniería en tiempo de guerra dominado por hombres, en una época en la que se creía de forma generalizada que las mujeres no entendían de mecánica ni de ingeniería, Shilin rompió todos los prejuicios de género con su sólida
capacidad técnica. Su contribución fue infravalorada por la historia durante mucho tiempo. En muchos registros históricos solo se menciona la mejora del rendimiento del motor Merlin. Solo se hablan de los avances tecnológicos de Rolls-Royce, pero muy pocas veces se hace referencia a esta ingeniera mujer que solucionó el problema más letal con una pequeña arandela de latón.
Pero la historia no lo olvida para siempre. Su historia, sus logros y su filosofía de la ingeniería siguen inspirando a innumerables personas hasta hoy en día. Si has llegado hasta aquí, esperamos que le des un like a este video, te suscribas a nuestro canal y actives la campanita de notificaciones. Seguiremos trayéndote más historias de héroes de la Segunda Guerra Mundial que han sido olvidados por la historia.
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